Стратегический бомбардировщик Ту-95

ТУ-95 (проект «95», изделие «В», по кодификации НАТО - Bear) - турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолетов.

В начале 1950-х годов руководство СССР было обеспокоено угрозой со стороны Соединённых Штатов Америки. В то время как в составе советских Военно-воздушных сил имелись только поршневые бомбардировщики средней дальности Ту-4, которые были копиями американских В-29, США уже располагали межконтинентальными турбореактивно-поршневыми стратегическими бомбардировщиками Convair B-36.

В связи с этим в 1951 году было принято постановление Совета Министров СССР № 2396—1137 и приказ Министерства авиационной промышленности № 654, которые требовали как можно скорее разработать советский стратегический бомбардировщик, способный достичь территории США и применить ядерное оружие против противника.

Разработку нового самолёта поручили ОКБ А. Н. Туполева. В 1951 году проект был одобрен комиссией ВВС, а в декабре того же года был утверждён макет самолёта. На авиационном заводе № 156 в Москве началось строительство двух прототипов самолёта «95».

Первый прототип Т-95 совершил свой первый полёт 11 ноября 1952 года, пилотировал его лётчик-испытатель А. Д. Перелёт.

Серийное производство началось в 1955 году. В серию вошли бомбардировщики Ту-95, дальние стратегические разведчики Ту-95МР, дальние самолёты разведки и целеуказания Ту-95РЦ, а также стратегические самолёты-ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ.

На базе Ту-95 были подготовлены различные модификации: дальний разведчик, самолет разведки и целеуказания кораблям для ВМФ, несколько вариантов ракетоносцев, противолодочные машины, летающие лаборатории и пр.

Модификации Ту-95
Ту-95 — серийное воспроизведение второго опытного самолета «95/2» с двигателями НК-12. По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км. Серийно выпускался с 1955 года по 1958 год. Всего выпущен 31 самолет.
Ту-95М – модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М, увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км. Всего выпущено 19 самолетов.
Ту-95МР — четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков.
Ту-95РЦ — самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета.
Самолет «96» nbsp;(Ту-96) — опытный высотный бомбардировщик.
Ту-116 — переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок.
Ту-95-202 — модификация серийного Ту-95 в носитель сверхмощной термоядерной бомбы (изделие «202» с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн).
Ту-95Н — опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета «РС» ОКБ П.В. Цыбина.
Ту-95 М-5 — опытная модификация Ту-95М – носитель ракет КСР-5.
Ту-95ЛАЛ — летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки.
Ту-96МС — самолёт, оснащённый современным навигационно-прицельным комплексом, включающим в себя бортовую радиолокационную станцию «Обзор». В результате модернизации самолёт получил возможность использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101.

Ту-95-202 - носитель "Царь-бомбы"
Ту-95-202 несколько раз испытывал водородные бомбы различных зарядов, но на этом прямое использование Ту-95-202 прекратилось, он стал тренировочным аппаратом.


30 октября 1961 года на Новоземельском полигоне было произведено испытание самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Экипаж под командованием майора А.Е. Дурновцева на самолете Ту-95-202 сбросил с высоты 10,5 км "Царь-бомбу" ("Изделие 602"). Это была бомба массой 26 тонн, обладающая мощностью 50 мегатонн в тротиловом эквиваленте. Диаметр огненного шара составил 10 км, высота ядерного гриба - 60 км, на расстоянии 900 км в окнах домов выбило стекла.


Построенные Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х гг., пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию.

Все модификации самолёта Ту-95 представляют собой цельнометаллический четырёхмоторный моноплан со стреловидным крылом и оперением. У самолёта убирающееся трёхточечное шасси и две герметичные кабины — впереди и сзади.


Самолет ТУ-95 предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов по наиболее важным объектам противника в удаленных районах при любых метео-погодных условиях днем и ночью.

Летно-технические характеристики самолета ТУ-95:
Экипаж: 7—11 человек (в зависимости от модификации)
Длина самолета: 49,13 м
Высота самолета: 13,3 м
Размах крыла: 50,4 м
Площадь крыла: 283,7 м²
Масса пустого самолета: 90 000 кг
Двигатель: 4 турбовинтовой НК-12МВ
Мощность двигателя: 15 000 л.с.
Масса максимальная взлетная: 172 000 кг
Максимальная скорость: 920 км/ч
Дальность полета: 15 400 км
Практический потолок: 12 000 м
Боевая нагрузка: 12 тонн


ТУ-95 представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом, на котором установлены четыре турбовинтовых двигателя.

Планер самолёта
В основе конструкции планера самолёта лежат алюминиевые сплавы Д16 и В95, а также стали 30ХГСА и 30ХГСНА, которые используются для изготовления силовых узлов, деталей для стыковки и крепления. Кроме того, применяются магниево-литиевые сплавы МЛ5-Т4.

Фюзеляж самолёта имеет круглое поперечное сечение. Его конструкция включает работающую обшивку, набор шпангоутов и стрингеров. Обшивка крепится с помощью потайных заклёпок, а швы выполнены встык.

Для увеличения прочности и жёсткости фюзеляжа в зоне грузового отсека, у входных люков и в местах крепления передней ноги шасси используются дополнительные силовые элементы.

Фюзеляж разделён на секции с помощью технологических разъёмов. Эти секции включают в себя: носовой фонарь; носовую часть, которая содержит переднюю герметичную кабину; среднюю негерметичную часть; хвостовую негерметичную часть; кормовую герметичную кабину (место установки кормовой пушки); обтекатель кормовой пушки.

Носовая часть фюзеляжа и носовой фонарь формируют герметичную кабину в передней части самолёта. В этой кабине находятся рабочие места членов экипажа.

Под полом кабины штурмана, в нижней части фюзеляжной секции, расположена антенна радиолокационной станции. Она скрыта под радиопрозрачным обтекателем. Также под полом кабины находится отсек передней опоры шасси.

Носовая стойка шасси убирается в фюзеляж по направлению движения и закрывается двумя парами створок. Доступ в носовую кабину осуществляется по наземному трапу (лестнице) через откидывающийся люк в полу кабины, который открывается с помощью пневмоцилиндра.

Люк оснащён механизмом аварийного открытия, который активируется одновременно с аварийным выпуском носовой стойки шасси. Также в люке установлено устройство, позволяющее сбросить избыточное давление в кабине.

Для того чтобы экипаж мог быстро покинуть самолёт в случае аварии, в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом от гидроаккумулятора и поперечными ручками для рук.

В носовой части кабины установлены стёкла из органического и частично силикатного материала. Нижнее окно, расположенное под наклоном, и передние обзорные стёкла имеют триплексное остекление с электрообогревом. Остальные окна выполнены из органического стекла.

Боковые окна рабочих мест бортинженера и штурмана-оператора расположены в аварийных люках, которые можно сбросить в случае необходимости. Это позволяет быстро покинуть кабину, если невозможно сделать это через входной люк.

В верхней части кабины установлен прозрачный блистер с кольцевой прицельной станцией ВС-153ВК для верхней пушечной установки. В передней гермокабине находятся различные приборы, органы управления самолётом, аэронавигационное, высотное и другое оборудование.

В зависимости от модификации, на борту воздушного судна может находиться от семи до одиннадцати членов экипажа.

В состав экипажа Ту-95МС входят: командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, оператор бортовых средств связи (БСС), бортинженер и командир огневых установок (КОУ).

На борту Ту-95РЦ находятся: командир корабля, помощник командира, старший бортовой техник, штурман-навигатор, штурман-оператор аппаратуры «Успех-У», второй оператор аппаратуры «Успех-У», оператор сверхбыстродействующей аппаратуры «Акула», оператор радиотехнической разведки (РТР), старший стрелок-радист, оператор станции радиоперехвата «Вишня» и КОУ.

В центральной части фюзеляжа закреплён центроплан крыла. За ним находится герметичный и обогреваемый грузовой отсек (бомболюк), который закрывается двумя парами створок.

На самолёте Ту-95РЦ на месте грузового отсека расположен технический отсек с оборудованием «Успех-У».

В отсеке, где находятся целеуказательные осветительные авиабомбы, также размещены баллоны бортовой системы пожаротушения.

Значительная часть внутреннего пространства фюзеляжа занята мягкими топливными баками. На левом борту, ближе к внешней поверхности фюзеляжа, установлены два контейнера с надувными спасательными лодками ЛАС-5-2М.

По бортам фюзеляжа проходят тросы и тяги, обеспечивающие управление самолётом. Также в этой части фюзеляжа расположены различные агрегаты электрооборудования.

В хвостовой части фюзеляжа находятся мягкие топливные баки, баллоны с нейтральным газом, элементы гидравлической системы и оборудование для подачи кислорода. Для их обслуживания предусмотрен эксплуатационный люк.

В хвостовой части фюзеляжа также установлены верхняя и нижняя башенные стрелковые артиллерийские установки, а также дополнительная хвостовая опора шасси.

В верхней части фюзеляжа находится форкиль, а к силовым шпангоутам крепятся киль и стабилизатор хвостового оперения. В кормовом герметичном отсеке находятся рабочие места командира огневых установок (КОУ) и воздушного стрелка-радиста (ВСР, на модификации Ту-95РЦ — оператора радиотехнической разведки).

К силовым шпангоутам кормовой гермокабины крепятся кормовая пушечная установка и сверху — прицельная радиолокационная станция ПРС-1. Для обзора боковых полусфер и возможности стрельбы в бортах кормовой гермокабины установлены два больших каплевидных блистера из органического стекла с двумя прицельными станциями нижней пушечной установки.

Окна кормовой кабины имеют остекление из прозрачной брони — силикатного триплекса. На левом борту расположен остеклённый аварийный люк, а на правом — смотровое окно. Входной люк кормовой кабины открывается с помощью цилиндра сжатого воздуха, который движется вперёд и вниз по направлению полёта.

Крыло
Конструкция крыла, выполненная по кессонной схеме, включает в себя центроплан и две пары основных и внешних частей крыла. Стреловидность крыла по линии фокусов изменяется: в центральной части она составляет 35 градусов, а в концевой — 33,5 градуса.
Уменьшение угла стреловидности в концевой части крыла достигается за счёт применения аэродинамических профилей с меньшей относительной толщиной. Это позволяет достичь высоких значений критических чисел Маха при меньших углах стреловидности и снизить вес крыла.

Для обеспечения приемлемых взлётно-посадочных характеристик самолёта на задней кромке крыла установлен выдвижной закрылок с электроприводом. Угол выпуска закрылка составляет 30 градусов.

Закрылки состоят из двух внутренних и двух внешних секций.

На крыле расположены четыре мотогондолы, которые значительно выступают вперёд. Они обеспечивают аэродинамическую разгрузку крыла и выполняют функцию противофлаттерных грузов.

Соединение мотогондол с крылом выполнено по правилу площадей. Внутренние мотогондолы конструктивно объединены с обтекателями гондол основных стоек шасси.

Кессон крыла представляет собой конструкцию, состоящую из переднего и заднего лонжеронов, выполненных в виде балок, а также верхних и нижних панелей с толстой работающей обшивкой, которая усилена мощными стрингерами. Все элементы крыла, включая центроплан и отъемные части крыла, соединены между собой с помощью фланцевых болтов.

В кессоне, между нервюрами, расположено 66 мягких топливных баков, изготовленных из резины. На верхней панели предусмотрены места для крепления гондол двигателей. Нижняя панель усилена двумя балками в местах крепления основных стоек шасси.

В верхних и нижних панелях отъемных частей крыла имеются люки, обеспечивающие доступ к проводке управления, топливоперекачивающим насосам и топливомерам. Также предусмотрены люки для заправки топлива через специальные горловины и люки клапанов для аварийного слива топлива.

По всей длине хвостовых частей внешних отъемных частей крыла установлены трёхсекционные элероны, которые обеспечивают внутреннюю аэродинамическую и весовую компенсацию. На корневой секции элерона установлен триммер-сервокомпенсатор.

На верхней поверхности плоскостей крыла расположены три аэродинамических гребня. В законцовках крыла установлены бортовые аэронавигационные огни БАНО-45.

Хвостовое оперение
Хвостовое оперениеСвободнонесущее, однокилевое, стреловидное, цельнометаллическое, кессонной конструкции. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения 40 градусов по линии четверти хорд.

Стабилизатор кессонноой конструкции, фиксированный (угол установки −2,5º), состоит из двух половин, состыкованных между собой по оси самолёта. Конструкция стабилизатора разработана с учётом возможности перестановки в полёте, однако механизм перестановки стабилизатора на ранних модификациях Ту-95 не ставился, на Ту-95МС применён механизм перестановки с электроприводом для расширения диапазона эксплуатационных центровок.

Конструктивно рули высоты и руль направления состоят из лонжерона, набора нервюр и обшивок, задняя кромка «нож» из магниевого сплава. Руль высоты состоит из двух половин, соединённых между собой карданным валом, имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 3%-й перебалансировкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер с ручным и электрическим управлением. Руль направления имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 2%-й перебалансировкой. На руле направления установлен триммер-сервокомпенсатор с электроприводом.

Шасси
Конструкция самолёта включает в себя три опоры. Передняя опора, которая управляется, оснащена двумя колёсами без тормозов размером 1100×330 мм. В полёте она убирается в специальное углубление в передней части фюзеляжа и закрывается двумя парами створок. Для амортизации используется гидроазотный механизм. Поворот колёс передней опоры осуществляется с помощью педалей, которые управляют направлением движения.

Основные стойки убираются в крыльевые гондолы шасси, при этом тележка переворачивается, и стойки закрываются пятью створками. Все три опоры выпускаются против потока: передняя — с помощью гидросистемы с номинальным давлением 150 кг/см2 или в случае неисправности — с помощью пневмосистемы. Основные опоры оснащены двухканальными (сдвоенными) электромеханизмами МПШ-18МТ с двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт.

Для открытия замков в убранном положении используются соленоиды постоянного тока, по два соленоида на каждый замок. Также предусмотрена возможность аварийного открытия замков с помощью троса и аварийного выпуска стоек с помощью ручной лебёдки.

На всех модификациях Ту-95 возможна раздельная (поочерёдная) уборка и выпуск основных стоек шасси.

На всех Ту-95, кроме модификации МС, для защиты хвостовой части фюзеляжа от повреждений при неправильной посадке в полёте установлена дополнительная двухколёсная опора с встроенным гидроазотным амортизатором. Колёса оснащены пневматиками размером 480×200 мм.

Дополнительная опора убирается в свою нишу электромеханизмом МП-250 и закрывается двумя небольшими створками.

Средства аварийного покидания и спасения
В самолёте Ту-95 нет катапультных кресел для членов экипажа. В случае экстренной ситуации, покинуть самолёт через переднюю гермокабину можно через специальный люк, который находится в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора шасси принудительно выпускается, а часть пола кабины, которая представляет собой транспортёрную ленту с захватами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов. Это позволяет покинуть самолёт при больших продольных перегрузках.

Покинуть заднюю гермокабину можно через специальный люк, который сбрасывается при аварийной ситуации. В случае аварийной посадки на воду экипаж может воспользоваться тремя надувными лодками ЛАС-5М (на Ту-95МС — плотами ПСН-10).

Силовая установка
Самолёты Ту-95 были запущены в серийное производство с двигателями НК-12, которые до сих пор остаются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире.

НК-12 имеет четырнадцатиступенчатый компрессор и экономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые была установлена система клапанов, которая перенаправляет воздух.


КПД турбины двигателя НК-12 составляет 34%, что является рекордным показателем.

На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, которая была сконструирована в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат КТА-14).

Передача крутящего момента на соосные винты самолёта осуществляется с помощью уникального дифференциального однорядного планетарного редуктора.

При проектировании и производстве этого редуктора были использованы уникальные технические решения, которые позднее нашли широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с изменяемым шагом типа АВ-60 различных модификаций и серий, установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров. Они являются тянущими, соосными и имеют противоположное вращение с угловой скоростью 736 оборотов в минуту (передний винт вращается по часовой стрелке, а задний — против часовой стрелки). Винты имеют четыре лопасти и изменяемый шаг.

На части самолётов Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка ТА-12.

Самолет ТУ-95 оборудован устройством для дозаправки в воздухе.

Вооружение самолета ТУ-95 (в зависимости от модификации):

• 23-мм авиационные пушки АМ‑23 или ГШ‑23
• бомбовое вооружение состоящее из свободнопадающих авиационных бомб, в том числе ядерные, общей бомбовой нагрузкой до 12 000 кг.
• крылатые ракеты

На борту самолёта Ту-95МС, в его внутренней части, используется многопозиционная система запуска ракет. Она представляет собой барабанную пусковую установку револьверного типа МКУ-6-5, которая может вместить до шести крылатых ракет. Эта система аналогична той, что используется на самолёте Ту-160 "Белый лебедь".

При запуске нескольких ракет МКУ, после отцепки каждой из них, барабан проворачивается на 60 градусов, чтобы следующая ракета оказалась строго внизу грузоотсека.

Модификации самолета Ту-95
На основе модификаций Ту-95 были разработаны летающие лаборатории для различных целей, а также пассажирский самолёт для межконтинентальных перелётов — Ту-114 и его транспортный вариант.

В свою очередь, на основе Ту-114 был создан самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и наведения — Ту-126.

Дальнейшим развитием проекта «95» на более высоком уровне стал самолёт противолодочной обороны, который в дальнейшем стал основой для создания различных модификаций семейства Ту-142.

Ту-95 ЛАЛ - самолет с ядерной силовой установкой

В конце 40-х — начале 50-х годов в СССР, в Лаборатории измерительных приборов Академии наук под руководством И. В. Курчатова, начались исследования по созданию атомных реакторов для корабельных энергоустановок. Позже специалисты занялись применением ядерной энергии в авиации. Руководителем авиационного направления стал академик А. П. Александров.
В августе 1955 года Совет Министров СССР поручил ОКБ-156 А.Н. Туполева, ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ-23 В.М. Мясищева разработать самолеты с ядерными двигателями.

В марте 1956 года начались работы над созданием летающей лаборатории на базе серийного Ту-95. Основная задача — проверить влияние излучения авиационного ядерного реактора на оборудование и разработать меры для защиты экипажа от радиации.

Владимир Меркин, опытный инженер-конструктор, руководит разработкой ядерной силовой установки для Ту-95 ЛАЛ. Он возглавляет шестой сектор Лаборатории №2 с 1944 года.

Меркин занимается созданием реактора мощностью 100 киловатт и проектированием радиационной защиты для экипажа. К маю 1961 года опытный самолёт был собран.


В полётах и испытаниях на Ту-95ЛАЛ участвовали лётчики-испытатели М. М. Нюхтиков, Е. А. Горюнов, М. А. Жила и другие. Ведущим по машине был Н. В. Лашкевич.

В 1961 году было осуществлено 34 полёта на самолёте Ту-95ЛАЛ, оснащённом ядерной силовой установкой. Однако эта установка не применялась в качестве основного двигателя, поскольку цели полёта были иными.

В центральной части самолёта Ту-95ЛАЛ располагался реактор, охлаждаемый водой и защищённый оболочкой.

Нижняя часть реактора была закрыта металлическим обтекателем, который выступал за пределы фюзеляжа. Под реактором находился воздухозаборник для воздушного радиатора, который входил в систему охлаждения реактора.

В ходе испытаний было установлено, что уровень защиты от радиации у самолёта достаточно высок. Это послужило стимулом для дальнейшего развития в этой области, но из-за финансовых трудностей все работы по созданию атомных силовых установок для авиации были остановлены.

Ещё одним поводом для беспокойства конструкторов была возможность катастрофы самолёта. Это было недопустимо, учитывая наличие на борту реактора.

Материал подготовлен на основе информации из открытых источников