ПЕ-2 - пикирующий бомбардировщик

Пе-2 — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны.


Во время Великой Отечественной войны Пе-2 являлся самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты применялись на всех фронтах в качестве бомбардировщиков, истребителей и разведчиков. Разработка Пе-2 началась в середине 1938 года группой конструкторов под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и было уникально, так как весь его костяк состоял из заключенных – "врагов народа", включая руководителей, в том числе и В.М. Петлякова.

Было произведено 11 000 самолетов.

Летно-технические характеристики самолета ПЕ-2:
Экипаж: 3 человека
Размах крыла: 17.60 м
Длина: 12.60 м
Высота: 3.42 м
Площадь крыла: 40.50 м2
Масса пустого самолета: 6200 кг
Масса нормальная взлетная: 7775 кг
Масса максимальная взлетная: 8715 кг
Тип двигателя: 2 ПД М-105
Мощность двигателя: 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость на высоте: 540 км/ч
Максимальная скорость у земли: 432 км/ч
Крейсерская скорость: 412 км/ч
Практическая дальность: 1500 км
Практический потолок: 9000 м

Вооружение самолета ПЕ-2:
✧ 2х12.7-мм пулемета УБК
✧ 4х7.62-мм пулеметов ШКАС
✧ нормальная бомбовая нагрузка - 500 кг
✧ максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг


Объективная оценка авиации вероятных противников показала, что в ближайшее время можно не опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще недостаточно совершенны для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим отпала и острая необходимость в высотных истребителях. Ход боевых действий во Второй мировой войне подтвердил правильность такой оценки.

Основной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40), сконструированный А.Н.Туполевым в 1934 году, устарел. Он испытывал трудности во время советско-финской войны, хотя финская авиация не была передовой ни количественно, ни качественно. Нужна была новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период внимание руководства ВВС привлекла новая тактика бомбометания – с пикирования.

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита. Его считали идеальным "инструментом" авиационного сопровождения наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать небольшие цели на поле боя: танки, бронемашины, доты.


В серийных самолётах Пе-2 устанавливались двигатели М-105Р с мощностью 1100 лошадиных сил. Эти двигатели оснащались приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П.

Система охлаждения двигателей была водяной, а радиаторы располагались в крыле по обе стороны от моторов. Маслорадиаторы находились непосредственно под двигателями. Воздух выходил из радиаторов через специальные жалюзи на верхней поверхности крыла.

Для запуска двигателей использовался сжатый воздух. Топливо размещалось в главном баке в фюзеляже, а также в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за двигателями. Все баки были защищены от повреждений и оснащены системой нагнетания инертного газа — охлаждённых выхлопных газов от двигателей. Это уменьшало вероятность возникновения пожара в случае попадания в баки пуль или снарядов.


Предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самая крупная бомба, которую мог взять Пе-2 – ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась так: 600 кг внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсеках хвостовой части мотогондол (по одной бомбе весом 100 кг), остальные – на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались в специальных кассетах. При пикировании бомбы сбрасывались только с внешней подвески, так как не имелось устройств для их выведения из бомбоотсека. Вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°.


Передняя кабина с летчиком и штурманом была хорошо оснащена приборами: авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, автопилот отсутствовал, но это не сильно влияло на тактическую возможность самолета, так как Пе-2 действовал в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, во время войны, появилась и у штурмана – боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю Мессершмитту Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами. Юнкера Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом, бомбовой нагрузкой до 3 т, имел больше оборонительных пулеметов, превосходил в дальности, уступал в скорости (примерно на 80 км/ч), высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М. Изаксон, а затем его сменил А.И. Путилов.


Совершенствование самолета продолжалось . На 83-й серии у штурмана заменили пулемет ШКАС на крупнокалиберный УБТ. Установка осталась шкворневой. Переделки выполнялись в боевых частях. Теперь УБТ ставили и на ранние машины с помощью специальных комплектов, которые монтировались заводскими бригадами или оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. В отличие от Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели. Устройство не получило широкого распространения.

В 1943 году был спроектирован вариант Пе-2 с звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Это позволило увеличить максимальную скорость и потолок, но незначительно. Чтобы не тормозить серийное производство, в 1944 году выпустили небольшую партию этих самолетов (135 штук), после чего вернулись к моторам М-105ПФ (ВК-105ПФ). Эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например, в 99-м отдельном разведывательном полку.

Морская авиация успешно применяла Пе-2 против кораблей противника. Несмотря на небольшую дальность и слабое приборное оснащение, в Балтийском и Черном морях самолеты действовали эффективно – с их помощью был потоплен немецкий крейсер "Ниобе" и ряд крупных транспортов.

Пе-2 принимали участие в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка, атакуя порты Расин и Сейсин в Корее, потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций – 6784, Ту-2 – 2527, большая часть из них в послевоенный период. После войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили на более совершенные Ту-2.

Конструкция Пе-2
Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением.

Планер самолёта состоял из следующих частей: носовая часть фюзеляжа с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан, хвостовая часть фюзеляжа с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком, правая и левая отъёмные части крыла, хвостовое оперение.

Крыло самолёта Пе-2 состоит из центроплана и двух трапециевидных отъемных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались за мотогондолами. Каркас крыла представлял собой клепаную цельнометаллическую ферму с двумя лонжеронами, поперечным набором из тринадцати нервюр и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором стрингеров. В носовой части крыла установлены девять промежуточных мембран, а на расстоянии 40 мм от передней кромки расположена швеллерная балка. Обшивка крыла выполнена из сплава Д16ТВ, панели стыкуются внахлёст с клёпкой впотай. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки.

Фюзеляж самолёта состоял из трёх секций, соединённых болтами на силовых шпангоутах. Он имел монококовую конструкцию с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Каркас состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Первая секция корпуса самолета представляла собой кабину для лётчика и штурмана с большим остеклением для бомбометания с пикирования. Вход в кабину осуществлялся через откидной люк с лесенкой.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан представляли собой единый узел. Крыло — двухлонжеронное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях.

Оперение состояло из двух половин цельнометаллического переставного стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

Стабилизатор имел два положения — полётное и взлётно-посадочное, управлялся электромеханизмом УС-1. Рули направления и высоты имели по триммеру с электрическим приводом. Механизм УТ-1 служил для управления триммерами рулей направления, механизм АП-1 — для управления триммерами РВ и автоматом ввода и вывода из пикирования.

В конструкции самолёта было предусмотрено вертикальное оперение, состоящее из двух килей. Они были закреплены на концах стабилизатора.

Чтобы облегчить работу пилота во время посадки, когда рулей высоты было недостаточно, был установлен электромеханизм, который позволял изменять угол наклона стабилизатора.

Этот же механизм использовался для управления триммерами рулей и элеронов, а также для регулировки створок радиаторов и посадочных щитков.


Силовая установка состояла из двух двигателей М-105P мощностью 1100 лошадиных сил каждый. Двигатели были расположены в крыле, а радиаторы для охлаждения воды и масла находились рядом с ними. Воздушные винты были регулируемого шага.

Самолёт был оснащён убирающимся шасси с двумя стойками. Основные колёса шасси были оборудованы пневматическими тормозами. Костыль самолёта был самоориентирующимся с колесом.

Уборка и выпуск стоек шасси осуществлялись с помощью гидравлической системы.

Радиооборудование Пе-2, выпущенное в 1941 году, включало в себя радиостанцию РСБ-бис, переговорное устройство СПУ-3 и радиополукомпас РПК-2 «Чайка». Радиостанция располагалась в задней кабине позади стрелка-радиста. Антенна одним концом была прикреплена к мачте, а другим — к правой килевой шайбе.

Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались фотоаппаратом АФА-Б для контроля бомбометания, который монтировался в кабине стрелка и снимался через люк в нижней обшивке.

Экипаж состоял из трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста. Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.

Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа, куда попадал через нижний люк.

Вооружение Пе-2
В мотогондолах Пе-2 располагались два небольших бомбоотсека, в каждом из которых был установлен один бомбодержатель ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу калибром 100 кг.
Снаружи на 4 держателях ДЗ-40 можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250 или 2 ФАБ-500, максимальный вес бомбовой нагрузки составлял 1000 кг, нормальный — 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески производился только в горизонтальном полете.

Бомбометание с пикирования производилось с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб советских ВВС. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3.


Летчик сбрасывал бомбы с помощью прицела ПБЛ-1 с пикирования.

Ранние Пе-2 вооружались четырьмя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман использовал турель ТСС-1 конструкции Горюнова с боезапасом 750 патронов, два неподвижных носовых пулемета имели по 500 патронов на ствол, а стрелок-радист – установку МВ-2 с боезапасом 750 патронов.

С апреля-мая 1941 года люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный пулемет БТ Березина с боекомплектом 200 патронов, а правый носовой ШКАС – на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, уменьшив запас патронов левого ШКАСа до 450 шт.

На фото: Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в музее ВВС в Монино