Скоростной бомбардировщик - СБ (АНТ-40)

СБ (АНТ-40) - первый советский скоростной бомбардировщик. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением летчика-испытателя К.К. Попова.

Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года.


АНТ-40 был самым массовым серийным самолётом разработки КБ А.Н. Туполева. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего было выпущено 6830 машин.

Модификации АНТ-40:
АНТ-40 РЦ или СБ 2РЦ - первый прототип с двигателями Wright Cyclone мощностью 730 л. с.
АНТ-40 ИС - прототип с двигателями «Испано-Сюиза» (ИС) мощностью 780 л. с.
СБ-2М-100А - самолёт с новыми двигателями мощностью 860 л. с. и новыми капотами двигателей.
СБ-2М-ООА - на лыжах
УСБ - учебно-тренировочный вариант. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов.
СБ-2М-103 или СБ бис - серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л. с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом.


В 1933 году конструкторское бюро А. Туполева получило задание на разработку необычного бомбардировщика. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч.

Машина задумывалась как фронтовой бомбардировщик для действия совместно с сухопутными войсками и флотом. Себя он должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.


Настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик ВВС оценивал реальные возможности авиационной науки, конструкторских бюро и заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.
В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ - первый советский самолет на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций. и участи опытного СБ избежали многие самолеты. построенные позднее.
Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ ч.


Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10 100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Тактико-технические характеристики СБ:
Экипаж: 3 человека
Размах крыла: 22 м
Площадь крыла: 56 м²
Длина самолета: 12,1 м
Масса пустого самолета: 4768 кг
Взлетный вес: 7880 кг
Двигатель: 2 х М-103, 960 л. с.
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 375 км/ч
Потолок: 10 500 м
Максимальная дальность полета: 2300 км


Вооружение самолета СБ:
✧ 4 х 7,62-мм пулемета пулемета ШКАС
✧ бомбовая нагрузка до 600 кг

Бронирование: 9-мм бронеплита позади пилота

СБ участвовал в боевых действиях:
1. Озеро Хасан. Июль-август 1938 г.
В боевых действиях СБ впервые использовали массированные бомбовые атаки как на поле боя, так и по резервам противника.

2. Река Халхин-Гол. Май-сентябрь 1939 г.
Самолёты отправлялись на фронт непосредственно с аэродрома Иркутского авиационного завода, где они производились серийно с 1936 года. В боевых действиях участвовали 150-й скоростной бомбардировочный авиационный полк, 32-й бомбардировочный авиационный полк 284-й авиационной дивизии.
20 августа началась завершающая операция, в ходе которой 150 самолётов СБ нанесли мощный удар по позициям противника. Через десять дней территория Монголии была освобождена от японских войск, вторгшихся на неё.

3. Помощь Китаю. 1937-1942 гг.
В июле 1937 года Япония начала войну против Китая с территории Маньчжурии. 1 декабря того же года по просьбе китайского лидера Чан Кайши в Китай прибыли первые 20 советских бомбардировщиков СБ под командованием Н.М. Кидалинского. Всего в Китай отправили 278 таких самолетов, которые пилотировали советские летчики-добровольцы.
Одной из самых успешных операций стало нападение, проведенное 23 февраля 1938 года, в День Красной Армии. Двенадцать бомбардировщиков СБ под командованием Ф.П. Полыни вылетели с аэродрома в Наньчане и направились к японской базе на острове Тайвань, недалеко от Тайбея. В результате налета было уничтожено около 40 японских самолетов, разрушены хранилища для них, сожжен запас топлива на три года и потоплено несколько военных кораблей. Все советские самолеты вернулись на базу целыми и невредимыми.

4. Помощь республиканской Испании. Июль 1936 — март 1939 г.
23 октября 1936 года в порту Картахены начали разгружать первые контейнеры с советскими самолетами СБ. К концу октября в небе Испании уже сражалось 31 такой самолет. СБ и Р-5 стали первыми советскими самолетами, которые начали воевать в Испании. Всего было поставлено около 150 самолетов СБ.
В одной из операций советский летчик Я.В. Смушкевич впервые применил на практике теорию использования штурмовиков. Роль штурмовиков отлично выполняли самолеты СБ. 22 мая 1937 года под бомбы СБ, который пилотировал Н.А. Остряков, попал и надолго вышел из строя немецкий корабль "Дейчланд".
После бомбежек, на обратном пути, самолеты СБ часто вступали в воздушные бои с вражескими самолетами, такими как "юнкерсы" или "фиаты". Однако в августе 1938 года у врага появились новые, более современные самолеты Messerschmitt Bf 109, которые стали сильнее СБ и смогли противостоять им в боях.

5. Финская война. 30 ноября 1939 г. — 12 марта 1940 г.
Самолеты использовались для бомбежки, неся на борту либо шесть маленьких бомб, либо две большие бомбы и десять ракет под крыльями. Были также специальные подразделения. В 72-м авиаполку под командованием полковника И. П. Мазурука действовала ночная группа. Особой авиагруппой, которая занималась разработкой новых приборов для навигации и прицеливания, руководил начальник штурманского факультета, комбриг И. Т. Спирин. Эта группа помогала войскам на передовой и проверяла новые приборы в боевых условиях.

6. Великая Отечественная война.
К началу военных действий в составе фронтовой бомбардировочной авиации преобладали самолёты СБ. В Военно-воздушных силах их насчитывалось 4681. Эти самолёты приняли участие в боевых действиях с первых минут войны. Уже 22 июня 1941 года СБ начали бомбить Тильзит, Мемель и Кенигсберг.

Самолеты использовали не только для их прямого назначения, но и в других целях:

• в июле 1941 года их использовали для разведки в Ленинградском военном округе.
• когда начались ночные налеты на Москву, на самолетах СБ устанавливали мощные прожекторы. Это помогало истребителям ПВО лучше видеть и сбивать вражеские самолеты.
• самолеты доставляли еду в части, которые оказались в окружении.
• в1941 году, когда связь с воинскими частями была нарушена, работники Генштаба использовали самолеты СБ для разведки и поиска военных соединений.
• чтобы поддерживать связь между Генштабом и удаленными фронтами, была создана специальная авиационная дивизия связи. На 1 января 1945 года в ней было 30 самолетов СБ.
• самолеты СБ использовались для корректировки огня советских батарей, которые стреляли по вражеским установкам, в том числе передвижным, обстреливавшим город.
• спецгруппа ГВФ доставляла в Ленинград армейское снаряжение, почту и газеты на самолетах ПС-40 и ПС-41.
• самолеты также использовали для буксировки планеров.

С началом партизанской войны появилась проблема снабжения партизанских баз оружием, лекарствами, едой и военными специалистами. Часто не было подходящих мест для посадки самолетов, поэтому их использование было невозможно. Когда сбрасывали грузы с парашютов, они часто терялись и их было трудно найти. Тогда придумали использовать планерные поезда. На базе Саратовской военной авиационной школы открыли Саратовскую военную авиационно-планерную школу с учебными авиационно-планерными полками.

Первый полет аэропоезда (СБ с двумя крыльями А-7) произошел 22 сентября 1942 года в 2 часа 7 минут. Из-за недостатка опыта случилась авария: СБ и один из планеров разбились при взлете. Однако уже с марта 1943 года ситуация изменилась.

В период с апреля по май 1943 года в ходе масштабных военных действий партизанам, действовавшим на территории Белоруссии и Литвы, была оказана помощь в виде 163 тонн грузов и 250 человек из числа руководящего состава партизанских отрядов.

В операции было задействовано 148 планеров. В качестве буксировщиков использовались экипажи СБ из 173-го СБАП, 279-го СБАП и 22-го гвардейского СПАБ. Они стартовали с аэродромов Старая Торопа, Луга и Белейки, направляясь к партизанским площадкам и аэродромам Селявщица и Бегомль.

С последнего аэродрома, где была грунтовая взлётно-посадочная полоса длиной около 500 метров, мартовской ночью готовился к взлёту командир старшина А. В. Желютов. К его самолёту СБ был прикреплён планер с помощью десятиметрового троса. Обычно трос имеет длину около 100 метров, но С. Н. Анохин укоротил его, чтобы уменьшить разбег самолёта.

В планере находились два тяжелораненых, которых сопровождали двое. Занимая место пилота, Анохин передал свой парашют партизанам, сказав: «Раненые должны знать, что пилот разделит их судьбу».

Самолёт взлетел, пробежав 450 метров, и через 300 километров успешно приземлился в Старой Торопе. Жизнь раненых была спасена.

В марте 1944 года самолёты СБ из 1-го ОАПП ВДВКА с планерами А-7 и Г-11 участвовали в третьей операции по доставке грузов партизанам Белоруссии. Служба буксировщиков СБ закончилась в начале мая 1944 года. Изношенные самолёты были заменены на дальний бомбардировщик Ил-4.

Во время войны летчики бомбардировщиков СБ совершили несколько смелых поступков. 22 июня 1941 года командир эскадрильи 16-го авиационного полка капитан А. С. Протасов начал бой с вражескими самолетами-бомбардировщиками. Он сбил один из них. Когда у него закончились боеприпасы, он не сдался. Протасов направил свой самолет прямо в другой вражеский самолет и уничтожил его, но при этом погиб вместе со своим экипажем. Возможно, это был первый случай, когда советский бомбардировщик таранил вражеский самолет в начале Великой Отечественной войны.

Конструкция СБ-2ИС (АНТ-40ИС)
СБ-2ИС - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей, каждая из которых стыкуется с центропланом четырьмя узлами. Механизация крыла состоит из элеронов и взлетно-посадочных щитков типа Шренк, отклоняемых на 15 градусов. Каркас элеронов обшит полотном. На правом элероне установлен триммер. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию 21,7% и весовую — 93%. Управление элеронами — смешанное.

Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию овального сечения, сужающегося кверху. Он состоит из трех частей, соединенных между собой узлами со стаканами из высокопрочных сплавов, таких как хромансиль или хромомолибден. Силовые шпангоуты имеют рамную конструкцию.

В кабине штурмана-стрелка, которая находится в передней части самолета, есть прозрачный купол с вертикальной щелью для пулеметов. В средней части самолета, которая объединена с крыльями, расположены кабина пилота и отсек для бомб. Окна кабины пилота можно сдвинуть назад, если это нужно. Фюзеляж плавно переходит в центральную часть крыльев. В задней части самолета, где находится хвост, находится стрелок-радист.

Основные стойки шасси были одноколесными и имели вильчатую амортизационную стойку. Они были оснащены масляно-воздушной амортизацией и пневматическими тормозами на колёсах. Во время полёта стойки убирались в хвостовые части мотогондол. При этом колёса лишь частично входили в нишу, а их выступающая часть плавно завершала обвод гондолы.

Шасси самолета управлялось с помощью электрогидравлической системы. На случай ее поломки была предусмотрена дополнительная система, которая позволяла убирать и выпускать шасси вручную. Для этого использовалась лебедка с тросом, которая находилась в кабине стрелка-радиста.

Хвостовое колесо не убиралось внутрь и имело специальную амортизацию, которая смягчала удары при посадке. Основные колеса были размером 900x300 мм, а хвостовое — 300x125 мм.

В зимних условиях самолет мог использовать лыжи вместо колес. Главные лыжи были размером 2,8x0,82 м, а хвостовая — 0,8x0,32 м. Сначала лыжи не убирались внутрь, но потом их можно было прижать к специальным углублениям на двигателе во время полета.

Двигатели устанавливались на моторамы которые крепились к передней части центральной балки самолета. Топливо для них поступало из четырех больших баков, которые защищали от проколов. Эти баки могли вместить 1600 литров топлива. Два бака находились внутри центральной балки, а еще по одному — на концах крыльев. В крыльях, отдельно от двигателей, были еще два бака для масла, которые могли вместить 146 литров. Для охлаждения масла использовался специальный радиатор, который охлаждался водой.

В передней части мотогондол располагались радиаторы водяного охлаждения, которые регулировали поток воздуха с помощью специальных заслонок. Общий объём водяной системы составлял 150 литров.

На первом самолёте был установлен двухлопастный металлический винт диаметром 3,4 метра.

Оперение было изготовлено из дюралюминиевых листов. Стабилизатор, который не регулировался в полёте, крепился к шпангоутам хвостовой части фюзеляжа и состоял из двух частей, соединённых между собой.

Он также был связан с килем двумя расчалками и с фюзеляжем четырьмя.

Рули направления и высоты были обтянуты тканью. На рулях были установлены триммеры, а также была предусмотрена весовая компенсация. Управление рулями было жёстким, а триммерами — с помощью тросов. 

В оборудовании самолета предусматривалось:

• размещение фотоустановки АФА—13 в передней части бомбоотсека;
• наличие приемо-передающей радиостанции «Двина»;
• связь между членами экипажа с помощью СГГУ, пневмопочты, световой сигнализации;
• система индивидуального кислородного питания.

В зависимости от конструкции самолёта, бомбы размещались в бомбоотсеке по определённой схеме. Бомбы весом 500 и 250 кг крепились горизонтально под лонжеронами крыла. Бомбы меньшего веса, до 100 кг, размещались вертикально между лонжеронами и горизонтально за вторым лонжероном крыла, в задней части отсека.

Также была предусмотрена возможность внешней подвески на держателях под центропланом как бомб, так и выливных авиационных приборов ВАП-500.

Стрелковое вооружение располагалось в трёх точках. В кабине штурмана находились два спаренных пулемёта ШКАС с боезапасом в 1920 патронов. Ещё две точки были оборудованы для стрелка-радиста: верхняя турельная и нижняя люковая. Их боезапас составлял 1000 и 500 патронов соответственно.

На фото: скоростной бомбардировщик - СБ (АНТ-40) в музее ВВС в Монино