Р-1 - первый реактивный гидросамолет

Р-1 - экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Создана конструкторским бюро под руководством Г. М. Бериева в 1948 году.


Летно-технические характеристики гидросамолета Р-1:
Экипаж: 3 человека
Длина: 19,9 м
Высота: 7 м
Размах крыла: 20 м
Площадь крыла: 58 м²
Максимальный взлетный вес: 20 300 кг
Максимальный запас топлива: 8 470 л
Максимальная полезная нагрузка: 1 000 кг
Двигатели: 2 х ТРД ВК-1
Скорость у воды: 760 км/час
Скорость на высоте 7 км: 800 км/час
Практический потолок: 11 500 м
В послевоенный период авиационный реактивный двигатель начал повсеместно развиваться. Каждый новый или улучшенный вариант двигателя был по сравнению с предыдущим образцом более мощным и надежным.

Подавляющее большинство боевых самолетов, создаваемых в это время в конструкторских бюро, рассчитывалось именно под реактивные двигатели. Однако гидросамолеты в сороковых годах по-прежнему строились с поршневыми двигателями. Объяснялось это опасениями, что неизбежные при разбеге брызги попадут в реактивный двигатель, и он откажет в самый ответственный момент — на взлете.

Генерал-полковник Е.Н. Преображенский, командующий авиацией ВМФ, активно выступал за создание новых гидросамолётов. Его позицию разделял адмирал флота Н.Г. Кузнецов, главнокомандующий ВМФ. Для модернизации авиапарка были задействованы значительные ресурсы: ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева занимались разработкой торпедоносцев Ил-28Т и Ту-14.

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Г. М. Бериевым, одним из первых в мире в конце сороковых годов начал проектировать самолет с реактивными двигателями. Для летающей лодки, получившей обозначение Р-1, избрали схему моноплана с высоко расположенным крылом типа «чайка». Два реактивных двигателя располагались на крыле, их воздухозаборники, по расчетам конструкторов, находились вне зоны распространения брызговых струй.


12 июня 1948 г. вышло Постановление СМ СССР о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение «Р», должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант английского ТРД «Нин»), максимальную скорость 750—800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м. Основное назначение изделия «Р» определялось как морской разведчик, который мог бы использоваться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб.

В 1949 году начались испытания летающей лодки. Она показала довольно высокие для того времени летно-технические данные. Взлет даже при волне проходил нормально. Вода в двигатели не попадала.

Силы ОКБ в основном концентрировались на проводимых параллельно с темой «Р» работах по Бе-6, в результате чего проектирование реактивной лодки быстро выбилось из установленного графика.

В назначенный срок ОКБ-49 смогло предъявить заказчику только макет. Государственные испытания были перенесены на год. Двигатели РД-45 планировалось заменить на более мощные ТРД ВК-1, а вместо 20-миллиметровой пушки в кормовой установке использовать орудие калибром 23 мм.
Макет перекомпонованной летающей лодки был предъявлен комиссии 21 марта 1951 года который в целом был одобрен. Среди замечаний, выдвинутых военными, стоит отметить требование расширить номенклатуру бомбовой нагрузки и рассмотреть возможность подвески двух мин АМД-500.

В окончательном варианте первая советская реактивная летающая лодка, получившая индекс Р-1, имела взлетную массу 17 000 кг и оснащалась двумя ТРД типа ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2 700 кг. Двигатели размещались на стыках консолей с центропланом. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателях. На гондолах предусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей.


В ноябре 1951 года первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания на гидробазу ОКБ в Таганроге.

22 ноября во время пробежки и увеличения скорости до 0,8 взлетной (свыше 165 км/ч) начались продольные колебания такой силы что самолет выбрасывало из воды. В процессе тщательного анализа было обнаружено, что исследователи столкнулись с необычным явлением, который впоследствии был назван «гидродинамическим барьером неустойчивости».

29 мая Р-1 с новым управляемым воздухозаборником, установленным между 29-м и 31-м шпангоутами, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 196 км/ч, и на следующий день решено было вновь попытаться поднять машину в воздух.

30 мая 1952 года летчик-испытатель И.М. Сухомлин и бортмеханик С.И. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет. В воздухе на скорости свыше 370 км/ч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших самопроизвольных кратковременных отрывов от воды.

Вместе с тем, успех был налицо — первый отечественный реактивный гидросамолет мог взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался позади.

Доработки Р-1 проходили в октябре-ноябре 1952 года, совместно с ремонтом повреждений.

После ремонта и всех доработок на самолете успели в период с 30 ноября до 4 декабря выполнить несколько пробежек, пока ледостав не прервал испытания до весны следующего года.

К этому моменту стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на государственные испытания сорваны. И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем, 1953 г. Тем временем Ил-28 и Ту-14 уже несколько лет строились серийно.

Проект гидросамолета Р-1 предлагалось закрыть. В июне 1953 года командующего авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский в письме в Совет Министров СССР писал: «...считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями...».

В сентябре 1953 года. в своем письме к министру обороны Н.А. Булганину его поддержал вновь ставший главкомом адмирал флота Н.Г. Кузнецов: «Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника».

По мнению флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок — 15 000-16 000 м, практическую дальность полета до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м.

8 октября 1953 г. вышло Постановление СМ СССР о создании гидросамолета «М» — будущего Бе-10.


18 июля 1953 года на Р-1 улучшили механизацию крыла - установили выдвижные закрылки вместо щелевых. Дренаж был основательно переделан — теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением.

После завершения испытаний Р-1 применялся в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного средства. Однако в феврале 1956 года во время одного из тренировочных полетов летчик-испытатель М. Власенко совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте, при этом самолет выбросило на отмель. После этого восстановление машины не было осуществлено.