КОР-2 (Бе-4) - самолет-разведчик, корректировщик и ближний бомбардировщик

КОР-2 (ЦКБ МС-9, Бе-4) - катапультный цельнометаллический разведчик, корректировщик и ближний бомбардировщик.

Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.


Летно-технические характеристики КОР-2:
Экипаж: 2 человека (пилот, штурман)
Длина: 10,5 м
Высота: 4,04 м
Размах крыла: 12 м
Площадь крыла: 25,5 м²
Вес пустого: 2010 кг
Максимальный взлетный вес: 2900 кг
Максимальная полезная нагрузка: 200 кг
Двигатель: 1 х ПД М-63, мощностью 100 л.с.
Максимальная скорость: 375 км/ч
Посадочная скорость: 125 км/ч
Практический потолок: 8400 м
Максимальная дальность полета: 1000 км

История создания КОР-2
В конце 1938 года появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. 27 февраля 1939 года совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1 и не плохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.
Согласно тактико-техническим требованиям, КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полётный вес не Должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета.

20 мая 1939 года на заседании Главного военного совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел и КОР-2.

31 июля 1939 года утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в ЦКБ МС (Таганрог).

Разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 года закончилась постройка макета.

КОР-2 был спроектирован в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с парасольным крылом. Конструкция крыла включала центроплан и две консоли, которые можно было складывать. В качестве силовой установки использовался двигатель М-63 с воздушным охлаждением мощностью 1100 лошадиных сил, однорядный звездообразный, оснащенный двухскоростным нагнетателем. Для уменьшения посадочной скорости самолет был оборудован щитками Шренка. В экипаж входили два человека — пилот и штурман. Управление было двойным и находилось в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.


Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был представлен на заводские испытания. 2 октября того же года начались первые рулежки и пробежки на акватории гидробазы завода №31. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков выполнил первый полет на КОР-2, который длился 11 минут. 28 ноября другой летчик-испытатель, И.М. Сухомлин, провел облет самолета, а на следующий день он также осуществил рулежки и пробежки на его дублере. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, и уже 8 декабря оба самолета были перебазированы в Севастополь, где испытания продолжились.

По их окончании 21 января 1941 года выводы сделаны были самые благоприятные.

С 2 по 18 февраля 1941 года два самолета КОР-2 прошли государственные тесты в Севастополе на базе Летно-исследовательского института Военно-воздушных сил Военно-морского флота. В испытаниях участвовали пилоты С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев.

Испытания показали, что летающая лодка КОР-2 с нормальным полетным весом 2750 кг способна взлетать со скоростью 145 км/час, не используя щитки, при этом ей требуется разбег длиной 300 метров. Мореходные характеристики самолета соответствовали заданным параметрам и позволяли ему эффективно работать при высоте волны от 0,5 до 0,6 метра.

Военные летчики-испытатели пришли к выводу, что проектный максимальный вес летающей лодки занижен. Они предложили увеличить его на 200—250 кг. Для использования КОР-2 как базового морского разведчика-бомбардировщика рекомендовалось расширить топливные баки и повысить бомбовую нагрузку с 200 до 400 кг. В итоге было признано, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, успешно прошел испытания и может быть принят на вооружение.

Одновременно с испытаниями нового катапультного разведчика шло строительство кораблей «Большого океанского флота», на которых им предстояло в будущем базироваться.

30 ноября 1939 года на заводе в Ленинграде заложили головной тяжелый крейсер проекта 69 «Кронштадт». Спустя два месяца, 5 ноября, в Николаеве начали строить «Севастополь». Всего планировали ввести в строй 16 таких кораблей.


Авиационное вооружение крейсеров состояло из двух самолетов КОР-2. Они использовались для разведки и корректировки огня главного калибра. Самолеты стартовали, когда катапульта поворачивалась на 60—120° от центра корабля. Чтобы не мешать катапульте, самолеты размещали на площадках палубой ниже.

Запуск КОР-2, который позже, в декабре 1940 года, был переименован в Бе-4 по приказу НКАП №704, совпал с новыми организационными изменениями в советской авиационной промышленности. В связи с этим было принято решение сосредоточить морское самолётостроение севернее Москвы, вокруг системы искусственных водохранилищ и канала Москва-Волга. В результате в марте 1941 года ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод №288, расположенный в Кимрах Калининской области.

11 августа 1941 года был готов первый серийный самолет. В отличие от прототипов, на него установили двигатель М-62 меньшей мощности (1000 лошадиных сил), но с более длительным ресурсом. Также были внесены изменения в конструкцию и оборудование. В частности, появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинка, радиостанция РСМР-3 была заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 — на АФА-27Т.

Служба этой машины оказалась короткой. 9 сентября, выполняя шестой полет, Бе-4 разбился. За штурвалом был Н.П. Котяков. Причина катастрофы — зеркальная поверхность воды в условиях полного штиля и солнечного блика. Из-за этого самолет на высокой скорости врезался в воду.

14 сентября 1941 года С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4. Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля».

К осени 1941 года Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация производства и конструкторского бюро (КБ) стала неизбежной. Вначале планировалось перебазировать завод №288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск. 16 октября 1941 года под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток в Омск на завод №166.


Несколько самолетов Бе-4, доставленных в эшелонах, были приняты военной приемкой. Весной 1942 года на левом берегу Иртыша построили упрощенный гидроспуск, где проходили приемо-сдаточные испытания. На этих машинах усилили вооружение: заменили курсовой пулемет ШКАС на два 12,7-мм пулемета УБК. Также увеличили количество подкрыльевых бомбодержателей до четырех, что позволило самолету нести бомбовую нагрузку в 400 кг (четыре фугасные бомбы ФАБ-100 или четыре противолодочные бомбы ПЛАБ-100).

В 1943 году КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод N 9477.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет держателей для реактивных снарядов РС-82 значительно усилила его огневую мощь. Машина имела по четыре держателя для PC под каждым крылом, на всех последующих их количество сократили до двух. Доработали топливную систему.

С 1943 года Бе-4 в дополнение к двум бакам в центроплане (№1 - 410 л и №2 - 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем на самолетах была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом.