КОР-1 (Бе-2) - корабельный разведчик

Бе-2 (КОР-1, ЦКБ МС-3) - палубный катапультный поплавковый гидросамолёт, корабельный разведчик, предназначенный для старта с установленной на корабле катапульты.

Сконструирован в ОКБ Г.М. Бериева для замены аналогичного самолета КР-1, строившегося для СССР в Германии. Представлял собой двухместный однопоплавковый биплан смешанной конструкции. С началом войны шасси КОР-1 переделали на колесное и использовали самолеты как штурмовики.


Летно-технические характеристики Бе-2 (КОР-1):
Экипаж: 2 человека
Длина: 8,9 м
Размах крыла: 11 м
Двигатель: М-25А, мощностью 715 л.с.
Взлетный вес: 2240 кг
Максимальная скорость у земли: 245 км/ч
Посадочная скорость: 97 км/ч
Практический потолок: 6600 м
Дальность с максимальным запасом топлива: 530 км
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка 200 кг

9 августа 1934 года было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе №31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе Г.М. Бериевым.

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью специального брезентового спуска («фартука»*) и корабельного крана на ходу или только краном без хода.

Проектирование и строительство опытного КОР-1 сразу выбилось из утвержденного графика, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка первой опытной машины.


КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт-Циклон» R-1820-F3 на нем установили его советский лицензионный аналог М-25.

Фюзеляж КОР-1 имеет овальное сечение и ферменный каркас, собранный из хромомолибденовых труб. Носовая часть покрыта дюралем, а хвостовая — тканью. Хвостовая часть дополнительно укреплена металлическими лентами-растяжками.

Конструкция крыльев двухлонжеронная. Лонжероны изготовлены из четырехгранных труб из дюраля. Нервюры выполнены из дюралюминия и имеют ферменную структуру. Обшивка выполнена из полотна. Верхнее крыло состоит из центроплана и съемных консолей. Нижнее крыло включает центроплан, который является частью фюзеляжа, и съемные консоли. Крылья соединены стойками и лентами-расчалками. На стоянке правая и левая коробки крыльев складываются к фюзеляжу. На верхних консолях крыла установлены элероны с триммерами, а на нижних — закрылки.

Хвостовое оперение включает в себя стабилизатор, угол которого можно изменять на земле, руль высоты с триммером, киль и руль направления с сервокомпенсатором. Каркас оперения изготовлен из дюралюминия, киль и частично стабилизатор обшиты дюралем, а остальная часть покрыта тканью.

Морское шасси КОР-1 включает три дюралевых поплавка: центральный (с четырьмя стойками и водяным рулем) и два подкрыльевых (с двумя стойками и V-образным подкосом). Поплавки усилены растяжками и разделены на водонепроницаемые отсеки. В сухопутном варианте используется неубираемое колесное шасси с пневматической амортизацией и колесами, зимой заменяемые на лыжи.

Управление самолетом осуществляется с помощью двух систем. Проводка управления сочетает различные типы: руль высоты управляется жесткой системой, руль поворота — тросовой. Элевоны в фюзеляже имеют жесткую проводку, а в крыле — тросовую. Триммер руля высоты можно отклонить из кабины пилота с помощью специального штурвальчика. Триммер руля поворота не регулируется в полете, его настройка производится на земле. Закрылки выпускаются вручную через специальный штурвал в кабине пилота. Водяной руль отклоняется одновременно с рулем поворота.

В самолёте имеется стандартный набор аэронавигационных приборов. Для сигнализации о достижении критической скорости при пикировании указатель скорости связан с красным световым сигналом, который активируется при превышении 300 км/ч. В обеих кабинах установлены приборные панели, но у штурмана — только с аэронавигационными устройствами.

Экипаж состоял из двух человек.

Вооружение КОР-1 состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШKAC. Два из них установлены в обтекателях на центроплане верхнего крыла, вне площади, ометаемой винтом. Угол установки пулеметов можно изменять на земле. Огонь ведет летчик, для чего на ручке управления самолетом установлена гашетка. Перезарядка пулеметов производится двумя ручками, выступающими из нижней поверхности центроплана верхнего крыла. Боекомплект крыльевых пулеметов (ленты по 500 патронов на ствол) находится в патронных ящиках, размещенных в центроплане верхнего крыла. Третий ШKAC установлен в кабине летнаба на шкворневой турели конструкции завода №31. Боекомплект - 1000 патронов. Установка не экранирована, может частично закрываться подвижным козырьком.

Бомбы подвешивались под нижними крыльями на балочных держателях.


4 сентября 1936 года в Таганроге начались заводские летные испытания КОР-1, летчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял его в воздух.

Испытания первого опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 года, после чего отправили в цех для доработки и установки сухопутного шасси.

7 декабря начались первые рулежки, а всего в период с 15 декабря 1936 года по 13 апреля 1937 год КОР-1 налетал с земли, на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси проверялась работа вооружения и оборудования и возможность применения самолета как сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время государственных испытаний, которые завершились 9 августа, у КОР-1 обнаружился ряд недостатков. Эксплуатационные характеристики самолета оказались неудовлетворительными. Выявилась невозможность приема самолета на борт корабля в движении и сложности с его подъемом на стоянке. Подготовка самолета к взлету и обслуживание после полета на борту корабля были недостаточно продуманы.

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки и изменения конструкции КОР-1.
19 апреля 1938 года морской вариант КОР-1 был передан на войсковые испытания, которые проводились в Таганроге и Севастополе. Эти испытания завершились 20 июня, и результаты показали, что хотя некоторые недостатки были устранены, например, двигатель теперь работал в оптимальном тепловом режиме, КОР-1 всё же не полностью соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельным разведчикам.

В период с 14 по 23 июля прошли войсковые испытания сухопутной версии КОР-1, на которой поплавки были заменены на колесное шасси.

Длительные испытания и доводка КОР-1, а также его моральное устаревание привели к тому, что командование Морских Сил РККА стало относиться к новому разведчику без особого энтузиазма. Он не смог оправдать ожиданий, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, которые планировалось построить в рамках программы создания мощного морского и океанского флота в Советском Союзе, требовался совершенно другой катапультный гидросамолёт.

В конце 1938 года началась работа над перспективным катапультным разведчиком КОР-2. Однако на вооружение сначала приняли КОР-1, который служил временной мерой до появления нового корабельного гидросамолета.


Опыт, полученный при разработке, испытаниях и доработке неудачного КОР-1, помог Г.М. Бериеву и коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки создать удачный корабельный разведчик КОР-2.

Катапультный разведчик КОР-1 производился ограниченной серией на заводе в Таганроге в период с 1937 по 1940 годы. В это время предприятие было перегружено заказами. Завод занимался массовым выпуском МБР-2, а также осваивал производство сложных гидросамолетов, таких как лицензионный ГСТ («Консолидейтед» PBY-1) и отечественный МДР-6. В результате, за весь этот период было построено всего 12 экземпляров КОР-1.