Бе-10 - реактивная летающая лодка

Бе-10 (по кодификации НАТО - Mallow, «Просвирник») - реактивная летающая лодка ОКБ Г.М. Бериева со стреловидным крылом, дальний морской разведчик, противолодочный и противокорабельный самолет.


По скорости и потолку вдвое превосходил Бе-6, по скороподъемности — в три раза. Бе-10 официально не был принят на вооружение, однако несколько самолетов все же поступили в авиацию Черноморского флота.

Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных зенитно-ракетных комплексов свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.

Требовалось новое оружие, и оно появились в облике противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 году.

Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации, разрезав их в 1968 году. Ни один экземпляр Бе-10 не сохранился.

Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе с 1958 по 1961 года. Всего было выпущено 27 серийных машин.

Летно-технические характеристики Бе-10:
Экипаж: 3 человека (летчик, штурман и стрелок-радист)
Длина: 31,5 м
Размах крыла: 28,6 м
Площадь крыла: 130 м²
Двигатели: АЛ-7ПБ, с тягой 2 х 7 350 кгс
Максимальный взлетный вес: 48 500 кг
Максимальная скорость: 910 км/ч
Практический потолок: 12 500 м
Максимальная дальность: 3 150 км
Взлетная скорость: 300 км/ч
Посадочная скорость: 210 км/ч
Взлетная дистанция: 5 000 м
Посадочная дистанция: 3100 м
Продолжительность полета: 4,3 часа
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НС-23, бомбовая нагрузка 2 тонны
Описание Бе-10
Бе-10 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением.

Фюзеляж самолета Бе-10, выполненный в виде двухреданной лодки, был разделен на девять герметичных отсеков с помощью переборок. Конструкция обеспечивала непотопляемость при затоплении любых двух отсеков. В переборках были установлены проходные двери. Передний и кормовой отсеки были герметичными.

В переднем отсеке находились кабины пилота и штурмана, а в кормовом — кабина стрелка-радиста. Доступ в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур, а в кормовой — через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк. Летчик и штурман могли покинуть самолет через верхний люк штурмана и откидной фонарь кабины, расположенный в переднем отсеке. Стрелок-радист имел возможность выйти через нижний аварийный люк.

В зареданной части фюзеляжа располагался грузовой отсек для размещения боевой нагрузки. Этот отсек был оборудован палубным и двухстворчатым нижним люками для обеспечения доступа к боевой нагрузке.
Крыло Бе-10 имело двухлонжеронную и кессонную конструкцию, состоящую из центроплана и двух отъёмных консолей, которые завершались неубирающимися поплавками. Его механизация включала выдвижные однощелевые закрылки и элероны, оснащённые электрическими триммерами.

Горизонтальное и вертикальное оперение были выполнены с использованием двухлонжеронной конструкции и имели обшивку, которая принимала участие в работе. Рули оснащались аэродинамической компенсацией и электроприводами для триммеров. Управление триммером руля высоты также дублировалось с помощью тросовой проводки. Система управления была механической с жесткой проводкой, за исключением отрезка тросовой проводки в штурвальной колонке.


Топливная система состояла из двух лодочных баков ёмкостью 7750 кг керосина каждый и шестнадцати крыльевых баков, рассчитанных на 11 000 кг топлива. Все баки были изготовлены из мягких материалов, и лодочные баки прошли проверку. Для заполнения надтопливного пространства предполагалось использовать нейтральный газ.

Съемное перекатное шасси предназначалось для передвижения по суше, погружения в воду и извлечения на берег. Колеса не были оборудованы тормозными системами.

История создания Бе-10
К началу 1953 года стало ясно, что первая отечественная реактивная летающая лодка Р-1 успела морально устареть в процессе доводки и в серийное производство запускать ее нет смысла.

8 октября 1953 года вышло Постановление Совета Министров о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо-и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям.

Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950—1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14 000—15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с.

Бе-10 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высоко расположенное крыло имело большую стреловидность,а вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище.

20 декабря 1955 года начались испытания гидросамолета Бе-10.

При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.

Первый опытный Бе-10 впервые поднялся 20 июня 1956 года. Самолетом управлял экипаж в составе летчика-испытателя подполковника В.В. Курячего, штурмана B.C. Фадеева и бортрадиста Г.В. Галяткина. Полет длился 20 минут и прошел нормально.

Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым, он же оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в их ходе выполнили 76 полетов, налетав 83 ч 33 мин.

20 октября 1958 года завершились заводские испытания Бе-10 и в тот же день начались совместные государственные испытания, которые продлились до 20 июля 1959 года.

В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям — самолет имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950—1000 км/ч, практический потолок не превышает 12 500 м вместо 14 000—15 000 м, практическая дальность полета равна 2895 км вместо 3000 км.

Основной причиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным.

Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолета имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту Ве-10 РЛС «Курс-М» еще не прошла государственные испытания.

При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим летно-техническим характеристикам Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолетам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника. Однако со времени выдачи технического задания в ноябрь 1953 года - условия и средства войны на море существенно изменились, все большее значение стали играть управляемые ракеты.

На испытаниях Бе-10 также выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты, посадки и маневрирование на воде были возможны только при высоте волны 0,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что было значительно ниже тактико-техническим требованиям.

После некоторых доработок, 26 декабря 1959 года самолет предъявили на контрольные испытания, которые продлились до 25 апреля 1960 года. 20 полетов с общим налетом 22 ч 52 минут показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой до 1,2 м.

Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод».

Рассматривалась возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолета Бе-10С — носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп» и самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов.

В 1961 году на Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов.

Летом 1959 года к переучиванию с поршневых Бе-6 на турбореактивные Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977 ОМ ДРАП (отдельного морского дальне-разведывательного авиационного полка) авиации КЧФ, базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе-10, а все выпущенные самолеты вошли в состав двух его эскадрилий.

Летные происшествия с Бе-10
29 июня 1960 года на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе.

При полном штиле поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало и определить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно. Летчик-испытатель неправильно рассчитал расстояние и бросил самолет вниз с большей, чем положено. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист, который слишком рано освободившийся от привязных ремней.

25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо. В этой катастрофе спасся только радист-испытатель, летчик и штурман погибли.

14 октября 1961 года из-за ошибки летчика разбился первый Бе-10.

22 мая 1962 года потерпел катастрофу гидросамолет, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.

16 августа 1963 года разбилась еще одна машина из состава 318-го ОМПЛАП.