Ла-5 - советский одномоторный истребитель, созданный под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году.
На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.
Самолет представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.
Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев, а также легендарный «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.
Истребитель Ла-5 имел аэродинамическую схему одномоторного свободнонесущего низкоплана. Основным конструктивным материалом планера была сосна и берёзовый шпон. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа также применялась дельта-древесина. (Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде).
Все деревянные детали самолета склеивались смоляным клеем ВИАМ-Б3, без применения гвоздей и шурупов. Также в конструкции силовых элементов применялась специальная сталь, а на самолётах выпуска 1944 года и позднее часть элементов планера была выполнена из дюраля и стали.
Фюзеляж деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения. Технологически состоял из двух разъёмных частей: переднего отсека и остальной части планера. Киль выполнен заодно с фюзеляжем.
Крыло самолета трапециевидной формы, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.
В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.
Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.
На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.
Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.
Шасси двухстоечные с убирающимся хвостовым колесом. Основные ноги убираются гидравлическими подъёмниками в центроплан по размаху к оси фюзеляжа. В случае неисправности гидросистемы предусмотрен принудительный выпуск шасси от воздушной системы самолёта.
Система управления полётом смешанного типа. Ручка управления соединена жесткими тягами с элеронами и рулями высоты, а педали тросовой проводкой с рулем направления. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода. Управление триммерами РВ и РН производится посредством штурвальчиков в кабине через тросовую проводку. Триммер крена неуправляемый и регулируется на земле путём отгибания пластины триммера.
На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.
Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощенная система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.
Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.
Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.
Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.
![]()
На приборной доске ЛА-5 были смонтированы следующие приборы и указатели:
► компас КИ-11
► высотомер двухстрелочный
► указатель поворота
► вариометр ВА-30
► часы АВР
► тахометр электрический ТЭ-22
► индикатор трехстрелочный
► мановакуумметр
► термоэлектрический термометр цилиндров ТЦТ-9
► бензиномер электрический БЭ-40
► манометр системы шасси
► манометр тормоза
► указатель отклонения закрылков
Электросистема постоянного тока напряжением 27 В питалась от генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой
Генератор с долговременной мощностью 350 ватт, установлен на двигателе, в буфере работала аккумуляторная батарея 12А-5.
Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.
Вооружение ЛА-5: две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов), установленные на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях подвешивали фугасные или зажигательные бомбы до 100 кг.
Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.
Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.
Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.
Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.
Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:
Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.
Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф и Ла-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.
Летно-технические характеристики
| Параметр / Модификация | Ла-5 | Ла-5Ф | Ла-5ФН | Ла-5УТИ | Ла-5 №206 | Ла-5 М-71 |
| Экипаж, чел. | 1 | 1 | 1 | 1-2 | 1 | 1 |
| Первый полёт | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
Геометрия |
| Длина, м | 8,67 | 8,31 |
| Размах крыла, м | 9,76 |
| Площадь крыла, м2 | 17,5 |
Масса |
| Масса пустого, кг | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Масса нормальная взлетная, кг | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Силовая установка |
| Тип двигателя | М-82А | М-82Ф | М-82ФН | М-82Ф | М-82ФН | М-71Ф |
| Мощность номинальная, л. с. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 |
|
| Мощность взлётная, л. с. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Вооружение | 2x20 мм ШВАК | 2x20 мм ШВАК | 2x20 мм ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100 | 2x20 мм ШВАК | 2x20 мм ШВАК | 2x20 мм ШВАК |
| Летные данные |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 580 (6250 м) | 600 (6300 м) | 648 (6250 м) | 600 (3500 м) | 684 (6150 м) | 685 |
| Практическая дальность, км | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Максимальная скороподъёмность, м/мин | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Практический потолок, м | 9500 | 9550 | 11200 | 10000 | 10400 | 10800 |
Впервые истребители Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.
В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.
Самолеты Лa-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Ju 87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.
24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Не 111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один FW 190.В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.
Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 т. в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза. На самолетах Ла-5Ф - Ла-5-ФН воевали такие советские летчики, как К.А. Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриенков, Ахмет-Хан Султан, П.Л. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.
© МРОО "Вымпел-В" 2004-2024