Самолет ЛА-5

Ла-5 — это советский одномоторный истребитель, разработанный под руководством С. А. Лавочкина в 1942 году.

В то время, когда проводились испытания в 1942 году, самолёт носил название ЛаГГ-5, унаследованное от своего предшественника, истребителя ЛаГГ-3.

Истребитель Ла-5 представлял собой одноместный моноплан, выполненный полностью из дерева, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. В боевых частях он сразу же завоевал сердца пилотов благодаря отличному вооружению, высокой живучести и впечатляющим лётным характеристикам. Техники же по достоинству оценили неприхотливый двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания этого самолёта.

На Ла-5 начинали свою карьеру такие выдающиеся мастера воздушного боя, как И.Н. Кожедуб и К.А. Евстигнеев. Среди летчиков, воевавших на этом самолёте, был и легендарный «герой нашего времени» Алексей Маресьев, который, несмотря на потерю обеих ног в результате крушения, сумел вернуться в боевую авиацию.

Истребитель Ла-5 имел аэродинамическую схему одномоторного свободнонесущего низкоплана. Основным конструктивным материалом планера были сосна и берёзовый шпон. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа также использовалась дельта-древесина — композитный материал, состоящий из нескольких слоёв берёзового шпона, пропитанного фенол-формальдегидной смолой и спрессованного в горячем виде.

Все деревянные детали самолёта были склеены смоляным клеем ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. В конструкции силовых элементов также применялась специальная сталь, а на самолётах, выпущенных после 1944 года, часть элементов планера была выполнена из дюраля и стали.

Фюзеляж Ла-5 был выполнен из дерева и имел полумонококовую конструкцию овального сечения. Он состоял из двух разъёмных частей: переднего отсека и основной части планера. Киль был изготовлен как единое целое с фюзеляжем.

Крыло самолёта имело трапециевидную форму и состояло из центроплана и двух отъёмных консолей. Крыло было изготовлено из фанеры, а каркас был полностью деревянным. Металл использовался только в центроплане для лонжерона и корневых нервюр.

В полостях крыла и центроплана были размещены протектированные топливные баки. Дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения баков диоксидом углерода (CO2).

Кабина пилота располагалась за двигателем. Ла-5 унаследовал от ЛаГГ-3 развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь кабины состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади была установлена бронеспинка.

На плоскостях были размещены бомбодержатели ДЗ-3. Для запуска двигателя и перезарядки оружия использовалась собственная пневмосистема самолёта.

Шасси было двухстоечным, с убирающимся хвостовым колесом. Основные ноги шасси убирались гидравлическими подъёмниками в центроплан по размаху к оси фюзеляжа. В случае неисправности гидросистемы был предусмотрен принудительный выпуск шасси от воздушной системы самолёта.

Система управления полётом была смешанного типа. Ручка управления была соединена жёсткими тягами с элеронами и рулями высоты, а педали — тросовой проводкой с рулём направления. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода. Управление триммерами руля высоты (РВ) и руля направления (РН) производилось посредством штурвальчиков в кабине через тросовую проводку. Триммер крена был неуправляемым и регулировался на земле путём отгибания пластины триммера.

На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Он представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.

Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощенная система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота. Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.

Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка, в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.

Чтобы избежать кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 была оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

✧ компас КИ-11
✧ высотомер двухстрелочный
✧ указатель поворота
✧ вариометр ВА-30
✧ часы АВР
✧ тахометр электрический ТЭ-22
✧ индикатор трехстрелочный
✧ мановакуумметр
✧ термоэлектрический термометр цилиндров ТЦТ-9
✧ бензиномер электрический БЭ-40
✧ манометр системы шасси
✧ манометр тормоза
✧ указатель отклонения закрылков

Электросистема постоянного тока на ЛА-5
Электросистема постоянного тока напряжением 27 вольт получала питание от генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой. Этот генератор, обладающий долговременной мощностью 350 ватт, был установлен на двигателе, а в буфере функционировала аккумуляторная батарея 12А-5.

Связь между пилотами и командным центром полёта
Связь между пилотами и командным центром осуществлялась через симплексную радиостанцию РСИ-4, работающую в диапазоне УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в задней части фюзеляжа. Для доступа к радиостанции в хвостовой части фюзеляжа был предусмотрен технологический проем.


Вооружение ЛА-5
Вооружение ЛА-5 состояло из двух синхронных пушек калибра 20 мм с общим боезапасом 340 патронов, установленных на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях могли подвешиваться фугасные или зажигательные бомбы весом до 100 кг.

Огонь велся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Во время пристрелки на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневмосистемы.

Недостатки ЛА-5
Существенным недостатком ЛА-5 были невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Эти проблемы были следствием недоработок конструкции, но в более поздних модификациях от них удалось избавиться. Плексиглас фонаря желтел от воздействия солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей авиапромышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации самолёта. Для регулирования или изменения какого-либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Модификации ЛА-5
Помимо мелких серийных модификаций, в процессе производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического характера. Существовали следующие модели этого самолёта:
Ла-5Ф — оснащён двигателем М-82Ф с функцией форсажа, что позволяло ему некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повышая скоростные характеристики. Часть самолётов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть — с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
Ла-5ФН — с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива. Этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность, что было необходимо для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
Ла-5УТИ — двухместный учебный самолёт, предназначенный для обучения лётчиков на Ла-5. В целях сохранения ЛТХ истребителя с самолёта были демонтированы: одна пушка с боекомплектом, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство лётной школы высоко оценило возможность использовать для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолёты, снимаемые с фронта.

Производство самолётов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому некоторое время Ла-5Ф и Ла-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.

Впервые истребители Ла-5 были задействованы в боевых действиях под Сталинградом в сентябре 1942 года, став основой нескольких авиаполков. В начале 1943 года на фронт начали поступать модифицированные Ла-5Ф, а уже в июле первые полки, оснащенные новыми Ла-5ФН, вступили в воздушные бои на Орловско-Курской дуге.

На первых порах применения Ла-5Ф и Ла-5ФН на полях сражений нередко возникали нештатные ситуации. Экипажи, не знакомые с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда попадали в беду, поскольку в определенных ракурсах Ла-5 был очень похож на немецкий FW-190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 года звено Ла-5, патрулируя в районе Нежина, столкнулось с четверкой FW-190, которые штурмовали позиции наших войск. В результате один немецкий истребитель был сбит, а остальные ушли без боя.

Продолжая патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju-87, направлявшихся к линии фронта. Им удалось нарушить строй противника, но ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW-190. Командир прикрывающей пары сбил один немецкий истребитель, а второй вышел из боя.

После набора высоты звено Ла-5 вновь встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Затем последовали еще три воздушных боя, в результате которых был уничтожен один FW-190. Всего за один вылет состоялось около десяти боев и было сбито шесть самолетов противника.

24 сентября 1943 года в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Не-111 и сбила один из них. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW-190. Советские летчики перевели бой на вертикали и перешли в атаку, сбив один FW-190. В обоих случаях бои проходили при значительном численном превосходстве противника. Тем не менее, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 года, управляя Ла-5, он уничтожил девять пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в одном бою. К сожалению, сам Горовец был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф – Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А. Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д. Лавриенков, Ахмет-Хан Султан, П.Л. Головачев и многие другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, сбив 62 самолета противника.