Стрелковое оружие
Вооружение
Авиация
Корабли
Календарь событий
История
Биографии
Публикации
Познавательное
Достопримечательности России
Первая помощь
Ордена и медали
Тесты
Ил-2
Ил-2 - советский штурмовик времен Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина. Самый массовый боевой самолет в истории авиации. Было выпущено более 36 тысяч штук .
Основным назначением самолетов Ил-2 была поддержка с воздуха сухопутных войск.
В целом, большинство истребителей того времени, отличались эффективными бомбардировками сил, находящихся на земле, но всегда были крайне уязвимы для истребителей, так как уступали им в скорости и маневренности.
Самолет разрабатывался как противовес успешной немецкой модели штурмовиков Юнкерс Ju 87.
Штурмовик Ил-2 прекрасно подходил для советских фронтовых особенностей. Большая часть военных аэродромов не обладала крепкой и ровной взлетной полосой, но получившийся самолет хоть и весил по меркам штурмовиков много — 4,5 тонны, — благодаря чрезвычайно крепким шасси не требовал тепличных условий и мог сесть на любой более-менее ровный участок.
Броня в разных узлах самолета достигала 12 миллиметров стали. Усиленной защитой обладали кабина пилота, двигатель и бензобаки машины. Развиваемая илом скорость, более высокая, чем у штурмовиков Юнкерс, также придавала неоспоримое преимущество советским "летающим крепостям".
Модификации ИЛ-2
Ил-2 (одноместный) - серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который с расстояния эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост» самим своим видом.
Ил-2 (двухместный) - серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д)).
Ил-2 АМ-38Ф - штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф.
Конструкция Ил-2
Выпускался в одноместном варианте на ранних этапах производства, затем в двухместном.
Фюзеляж технологически состоит из двух частей.
Носовая часть самолета представляет собой разборный бронекорпус с эксплуатационными бронированными люками, в котором размещена винто-моторная установка, кабина лётчика и бензобаки.
Бронекорпус полностью включался в силовую схему планера самолёта и воспринимал все нагрузки от двигателя, крыла и хвостовой части фюзеляжа. Бронекорпус выполнялся из листов гомогенной брони АБ-1 (АБ-2) с переменной толщиной от 4 до 6 мм.
Верхние, боковые и нижние листы и крышки капота мотора имели толщину 4 мм. Боковые стенки, прикрывающие нижний и задний бензобаки, сделаны из 5- и 6-мм брони, а переднего бензобака - 4-мм. Боковые стенки кабины лётчика имели толщину 6 ;мм. Пол кабины изготавливался из 5-мм листов брони. Со стороны задней полусферы лётчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой из цементованной брони ХД. Одновременно она являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Прозрачная броня устанавливалась также и за головой лётчика. Общий вес бронедеталей серийного Ил-2 составил 780 кг.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из деревянного каркаса. Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится на заклёпках с помощью дюралевых лент-накладок. В месте стыка частей фюзеляжа расположено рабочее место второго члена экипажа.
Кабина летчика расположена в бронекорпусе, также сзади кресла установлена бронеплита из материала марки «ХД» толщиной 12 мм. Фонарь состоит из двух частей: неподвижной и подвижной, сдвигающейся на роликах по бортовым рельсам. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Передние бронестёкла толщиной 64 мм.
Кабина стрелка находилась вне бронекорпуса и имела только локальное бронирование — 5 мм бронестенку со стороны задней полусферы. У стрелка было подвесное лямочное сидение. Кабина стрелка закрывалась плексигласовым колпаком, который в летнее время снимали для лучшего обзора.
Крыло самолета имеет два разъема, которые делят его на три части — центроплан, неразъёмно соединённый с фюзеляжем, и две консоли.
Стабилизатор цельнометаллический, с силовым каркасом лонжеронной конструкции. Состоит из двух половин, которые стыкуются между собой с помощью стыковочных гребёнок, установленных на верхних и нижних полках переднего и заднего лонжеронов стабилизатора четырьмя болтами каждая.
Руль высоты с полной весовой компенсацией состоит из двух половин, состыкованных между собой. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка из полотна.
Киль деревянной конструкции, выполнен заодно с фюзеляжем. К килю на трёх поворотных узлах подвешивается руль направления с флетнером.
Управление рулем высоты и щитками осуществляется с помощью тяг, управление триммерами - тросовое (диаметром 3,5 мм), управление элеронами — смешанное.
Шасси самолета состоит из двух основных стоек и хвостового колеса. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу, тормоза пневматические. Уборка и выпуск шасси производится от пневмосистемы с редуцированным давлением 35 атмосфер.
Хвостовой костыль неубираемый, снабжен пневматиком 400х150. При рулении самоориентирующийся, при взлёте колесо принудительно фиксируется в нейтральном положении.
На ИЛ-2 устанавливался поршневой авиационный двигатель АМ-38Ф жидкостного охлаждения, 12-цилиндровый, с 60° V-образным развалом цилиндров, форсированный. Отличается от базовой модели повышенной на 100 л.с. мощностью. Устанавливался на двухместные варианты Ил-2.
Топливная система включает три основных бензобака: верхний (передний), нижний, задний и два подвесных бензобака. Общая ёмкость основной системы — 730 литров (550 кг). Ёмкость подвесных бензобаков — 2 × 150 литров, в сумме 1030 литров (756 кг).
Заправка самолёта топливом производится через заливную горловину на переднем баке, по остальным бакам топливо распределяется самотёком. Время полной заправки — 22-24 минуты.
На Ил-2 установлена бортовая сеть на 27 вольт постоянного тока.
Вооружение ИЛ-2
► две пушки: 20 мм ШВАК или 23 мм ВЯ или 37 мм противотанковый вариант (неудачный эксперимент из-за высокой отдачи и низкой точности) или 45 мм на стадии испытаний► два пулемета: Расположенные на крыльях ШКАС
► авиабомбы: Реактивные РС-82, РС-132
► Оборонительные пулеметы: только на двухместных версиях Ил-2 устанавливался пулемет УБТ 12.7 мм
Конструкция штурмовика Ил-2 уникальна. Простота, технологическая продуманность обусловили огромный потенциал ее совершенствования. Коллектив ильюшинцев постоянно трудился над улучшением летных данных, установкой более мощных двигателей, увеличением поражающей способности оружия и созданием новых модификаций. И все это, что особенно важно, без нарушения ритмичности массового выпуска и при неуклонном снижении себестоимости. Кстати заметим, что себестоимость Ил-2 была минимальной. Подсчитано, что 1-2 успешных боевых вылета полностью окупали самолет.
Несомненные преимущества конструкции Ил-2 выразились и в его замечательных эксплуатационных качествах: высокой надежности и быстрой ремонтоспособности. Самолет отличался предельной неприхотливостью на всех этапах подготовки и выполнения полета.
Не раз мы приводили примеры необыкновенной живучести и надежности Ил-2. Эти качества, а похвастаться ими вто время мог далеко не каждый самолет, были предусмотрены еще в ходе проектирования и обеспечивались совокупностью целого ряда решений, заложенных вею конструкцию: наличие бронекорпуса, простота систем и агрегатов, высокие летные данные, мощное оружие. Летчики с большой теплотой вспоминают этот самолет, нередко называя его своим спасителем.
Способность "Илов" совершать взлет и посадку на ограниченных и неприспособленных площадках не раз выручала их экипажи. Так, летом 1943 года, в одном из боевых вылетов, огнем зенитной артиллерии был сбит Ил-2. Летчику удалось посадить его вблизи линии фронта на узкую перепаханную полоску земли. Немцы немедленно открыли по самолету ураганный минометный огонь. Через несколько минут самолет выглядел весьма плачевно: одна плоскость оторвана, винт отбит, мотор поврежден, кабина изуродована. Другая плоскость, фюзеляж и хвостовое оперение были изрешечены осколками мин. Самолет лежат на боку, уткнувшись в землю. С сожалением распрощался летчик со своим боевым другом и вернулся в свою часть. Каково же было его удивление, когда он видел остатки своего самолета, доставленные в полк. А через некоторое время самолет восстановили. Составленный наполовину из запасных частей, штурмовик стал тяжеловат в управлении, менее маневрен, его сплошь покрывали заплаты. Тем не менее, он неплохо летал и сделал еще около 100 боевых вылетов.
С 1943 года и хорошо налаженная ремонтная база, обеспечивала ремонт и быстрое возвращение в строй почти 90 % всех поврежденных в боях самолетов. Активную и постоянную помощь инженерно-техническому составу армейских мастерских оказывали специальные ремонтные бригады, в большом количестве направляемые с авиазаводов. Ими, в частности, было восстановлено 6079 (то есть более 16 % от общего числа построенных) штурмовиков.
В 1943 году штурмовик приобрел новую профессию — стал летающим разведчиком переднего края, корректировщиком артиллерийского огня. Новый Ил-2КР был незаменим при отсутствии визуального контакта наземных артиллерийских наблюдателей с удаленными, подчас искусно замаскированными целями. Внешне самолет отличался от серийного лишь антенной на козырьке кабины летчика. Штатная РСИ-4 заменялась на более мощную приемопередающую радиостанцию. Ее разместили между летчиком и стрелком над задним несколько укороченным по высоте бензобаком. В хвостовой части фюзеляжа был смонтирован аэрофотоаппарат АФА-И для ведения воздушной разведки. Вооружение по своему составу не менялось.
Для специальной подготовки пополнения летчиков-штурмовиков в том же 1943 году был выпущен учебно-тренировочный вариант штурмовика УИл-2. Место стрелка в нем занял летчик-инструктор. Его кабину оборудовали дублирующим управлением. Вооружение УИл-2 для обучения летчиков стрельбе и бомбометанию на полигонах состояло из двух пулеметов ШКАС, двух РС и 200 кг бомб во внутренних бомбоотсеках.
Основной задачей конструкторского коллектива всегда оставалось повышение боевых качеств штурмовика. Все более совершенные образцы бомб, ракетных снарядов и пушек постоянно обновляли состав его вооружения. Весной 1943 года фронт получил большую партию штурмовиков, оснащенных двумя новыми пушками НС-37 (Нудельман и Суранов) калибра 37 мм. Заметим, что еще зимой 1941 года ОКБ сделаю первую попытку установить на штурмовик 37-миллиметровые пушки Ш-37 конструкции Б.Г.Шпитального. Большие габариты и ненадежность работы этих пушек, к тому же сложные по конструкции громоздкие наружные обтекатели заставили тогда отказаться от их применения.
Обтекатели новых пушек были простые и легкие. Снарядные ленты укладывались непосредственно внутрь крыла через верхние люки. В суммарный боекомплект входило 100 осколочных или бронебойных снарядов. Последние, в частности, поражали цели, имеющие толщину брони до 40 мм. Неизбежное возрастание массы самолета компенсировалось за счет ограничения до 200 кг максимальной бомбовой нагрузки. Для уменьшения отдачи при стрельбе пушки впоследствии снабдили дульными тормозами.
Последней новинкой в ряду усовершенствований стрелкового оружия штурмовика явились пушки НС-45. По своей конструкции они не отличались от пушек НС-37, но имели другой ствол калибра 45 мм. Серийный самолет, вооруженный этими пушками, успешно прошел испытания в 1945 году, но дальнейшие работы были остановлены в связи с окончанием войны.
К середине 1944 года советская истребительная авиация полностью завоевала стратегическое превосходство в воздухе, по своим летным и тактическим возможностям далеко опережая все типы фашистских машин. Необходимость в бронированном истребителе отпала и государственные испытания этого самолета не проводились.
Со второй половины 1943 года с конвейеров авиазаводов сходило ежедневно до 40 штурмовиков. С ростом числа самолетов росло умение летчиков, развивалась и совершенствовалась тактика. Реализовывались, подсказанные опытом предшествующих сражений, планы нанесения массированных ударов. В них участвовали большие группы самолетов — полки и даже целые дивизии. Для концентрации ударной силы штурмовой авиации в полосе наступающего фронта задействовались сформированные тогда же штурмовые авиакорпуса резерва Верховного Главнокомандования. Изменился состав эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре (вместо грех) штурмовика в каждом. Звенья летали боевым порядком “пеленг”, а полеты эскадрилий и полков осуществлялись “змейкой” звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.
Массовое применение штурмовой авиации было невозможно без дальнейшего развития контакта с наземными войсками. К сожалению, до 1943 года качество радиосвязи было весьма посредственным.
Анализ итогов крупных штурмовых операций доказал необходимость создания на передовой сначала пунктов наблюдения (ПН), а затем и передовых командных пунктов (ПКП). В их обязанности входило непосредственное управление атаками штурмовиков, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противников, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противника и оперативное обеспечение взаимодействия самолетов с наземными частями.
Высокая активность многочисленных средств ПВО вынуждала летчиков в первых же заходах полностью использовать весь имеющийся боезапас, чтобы до минимума сократить время пребывания над целью. Иногда атаки проводились в глубоких сумерках, затрудняющих ведение по самолетам прицельного зенитного огня. Предпочтение отдавалось методу топмачтового бомбометания. Название подчеркивало способ сбрасывания бомб с малой высоты (на уровне топа мачт). Метод использовал свойство тела, движущегося под небольшим углом к поверхности воды, после соприкосновения с ней рикошетировать под тем же углом. На высоте 25-30 метров летчик выравнивал самолет и за 300-400 метров до цели сбрасывал бомбы, которые отразившись от воды, попадали в борт корабля. Перелетев корабль, самолет снижался до уровня палубы и уходил от него на бреющем полете. Надо заметить, что при таком бомбометании использовались взрыватели только замедленного на 5-7 секунд действия. Результативность этого метода была в 5 раз выше, чем при обычном бомбометании.
Штурмовик Ил-2 по праву называют главным самолетом второй мировой войны, родоначальником современной штурмовой авиации. Его слава выкована из великолепного сплава искусства конструктора, самоотверженного груда тысяч рабочих, инженеров, техников и боевого мастерства летчиков. Ил-2 обессмертил имя своего создателя, стал основным творением его жизни. В 1944 году газета “Правда” писала: “Самолет Ильюшина — не только достижение авиационной науки. Это еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная”.
Новые публикации
Содержание:
© МРОО "Вымпел-В" 2004-2024e-mail: pl305@yandex.ru
Материалы данного сайта размещаются только для ознакомления и не являются публичным призывом
к выполнению каких-либо действий. Ресурс крайне осуждает любые формы экстремизма и терроризма.
При копировании информации обязательна активная гиперссылка на источник.
При копировании информации обязательна активная гиперссылка на источник.
