Стрелковое оружие
Вооружение
Авиация
Корабли
Календарь событий
Спецслужбы
История
Биографии
Публикации
Познавательное
Достопримечательности России
Первая помощь
Ордена и медали
Тесты
Последние публикации
Сражение на реке Адда

Сражение на реке Адда

Итальянский поход Суворова 1799 года
Сражение на реке Треббия

Сражение на реке Треббия

Итальянский поход Суворова 1799 года
Сражение при Нови 4 (15) августа 1799 года

Сражение при Нови 4 (15) августа 1799 года

Итальянский поход Суворова 1799 года
Храм Покрова Пресвятой Богородицы в Медведкове

Храм Покрова Пресвятой Богородицы в Медведкове

Москва, ул. Заповедная, 52А, стр. 1
Битва под Витебском 25-27 июля 1812 года

Битва под Витебском 25-27 июля 1812 года

Отечественная война 1812 года
Сражение Суворова под Фокшанами

Сражение Суворова под Фокшанами

Русско-турецкая война 1787–1791 годов
Сражение при Рымнике

Сражение при Рымнике

Русско-турецкая война 1787-1791 годов
Церковь Смоленской иконы Божией Матери в Софрино

Церковь Смоленской иконы Божией Матери в Софрино

село Софрино, городской округ Пушкинский, Московская область
Храм Преображения Господня в Радонеже

Храм Преображения Господня в Радонеже

село Радонеж, Сергиево-Посадский городской округ, Московская область
Штурм турецкой крепости Измаил

Штурм турецкой крепости Измаил

Русско-турецкая война 1787-1791 годов
Павел I

Павел I

Император Всероссийский

Восстановительный период в истории авиации


Декретом от 17 марта 1921 г. Главкоавиа со всеми своими предприятиями из Совета военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной армии и флота вернули в структуру ВСНХ и переименовали в 5-й (авиационный) отдел Главного управления военной промышленности.

В 1921 г. в Главкоавиа входило семь самолетостроительных заводов. Но большинство из них не работало. Производство авиатехники упало до минимума: в 1921 г. заводы дали государству 69 самолетов и 15 двигателей, а за первые три квартала 1922 г. было сдано 40 самолетов и 12 двигателей. Программа выпуска самолетов на четвертый квартал 1921 г. — первые три квартала 1922 г. (так называемый операционный год, принятый в промышленности в 20-е гг.) оказалась выполнена только на 20%. Наркомвоенмор М.В. Фрунзе писал: «Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели».

Для восстановления отрасли была разработана программа реконструкции и развития авиапредприятий на 1923-1925 гг. В докладной записке Наркомата финансов и Наркомата по военным делам в Совет труда и обороны от 24 ноября 1922 г. говорилось:

«Неотложной задачей настоящего момента является, во-первых, организация авиастроения на наших заводах, во-вторых, доведение снабжения частей воздушного флота самолетами и прочим имуществом до установленных штатами и табелями норм и, в-третьих, развитие авиационных школ до таких пределов, чтобы было обеспечено комплектование воздушного флота необходимым составом летчиков и прочих специалистов.

Во исполнение этих задач Наркомфином при участии представителей Главвоздухфлота и Главного управления военной промышленности были разработаны проекты организации в широких размерах постройки самолетов и моторов на состоящих в ведении ГУВП авиационных заводах, а именно признано было оборудовать заводы: № 1 быв. «Дукс» и № 5 «Моска» для постройки самолетов и заводы № 2 «Гном и Рон», № 4 «Мотор» и № 6 «Сальмсон» для постройки моторов и расширить заводы № 8 «Аэротехника» и № 16 «Аэролак» для изготовления винтов, лыж и лака для самолетов.

...По произведенному специально образованной комиссией из представителей ГУВП, НКФ и РКИ фактическому обследованию московских заводов общая потребная на строительные работы сумма определилась в 1218 тыс. руб.; на техническое оборудование означенных заводов ГУВП исчислено 1183 тыс. руб. золотом.

Для ускорения и удешевления этих работ признается необходимым образовать специальную комиссию из представителей ГУВП, ВСНХ и РКИ для розыска имеющихся на заводах станков, инструментов и механизмов, могущих быть использованными для оборудования авиационных заводов. Для того чтобы работы этой комиссии привели к реальным результатам, необходимо присвоить постановлениям этой комиссии об изъятии для авиационных заводов тех или иных станков, механизмов и инструментов значение постановлений, подлежащих немедленному приведению в исполнение.

Затем, так как для авиастроения требуются некоторые специальные станки, инструменты и устройства, которых невозможно найти в России, то необходимо ГУВПу произвести заказы за границей в сумме 590 тыс. руб.»

В 1921 г. государство выделило на авиацию 3 млн. руб. золотом, в следующем году — 20 млн. Для сбора пожертвований от населения в 1923 г. организовали Общество друзей воздушного флота (ОДВФ).

Восстановление авиапромышленности требовало не только денег, но и времени: нужно было заменить оборудование, отремонтировать существующие и возвести новые корпуса, освоить производство новых образцов техники, а главное — подготовить кадры специалистов. Чтобы страна за это время не осталась без самолетов, решили опереться на зарубежный потенциал (после гражданской войны Запад смягчил экономическую блокаду Советской России).

Самолетостроительные заводы и их программа на 1921/22 г.
Номер заводаПрежние названия Город  Программа
1«Дукс»Москва36 «Ньюпор-24 бис», 40 ДХ-4, 25 «Сопвич»
3Лебедев, «Гамаюн», Русско-БалтийскийПетроград22 «Сопвич», 15 «Моран Ж», 16 М-9, 6 М-15, 3 М-20
5«Моска» Москва18 П-IV, 18 «Авро-504»
10«Лебедь» Таганрог 12 ДХ-9
11«Анатра» Одесса 9 «Фарман-20», 24 «Анасаль»
12Мастерские авиапарков 3, 5, 6  Киев Ремонт самолетов и радиаторов
14Сарапульские авиамастерскиеСарапуль Самолет КОМТА
15«Анатра»Симферополь  Ремонт самолетов

В 1921-1924 гг. за рубежом приобрели 645 военных и учебных самолетов. Среди них больше всего было английских разведчиков Де Хевилленд ДХ-9 (90 шт.) и истребителей «Мартинсайд» (41 шт.), итальянских истребителей «Ансальдо» (30 шт.) и «Балилла» (18 шт.), французских учебных самолетов фирмы «Анрио» (54 шт.), разведчиков Фоккер С-4 (110 шт.) и истребителей Фоккер Д-7 (50 шт.) и Д-11 (126 шт.). Эта мера позволила на время возродить парк военной авиации. Однако иностранные самолеты были устаревшие, в основном периода Первой мировой войны. К ним невозможно было найти запасные части, и в случае поломок технику приходилось списывать.

Одновременно произвели крупные закупки авиамоторов: 154 «Либерти 12» (400 л. с.), 90 «Сиддлей Пума» (220 л. с.), 67 «Испано-Сюиза» (300 л. с.), 293 «Рон» (80 и 120 л. с.) и др., всего 760 шт. Они устанавливались на самолетах советской постройки, пока не окрепло отечественное моторостроение.

Наиболее перспективной формой сотрудничества с Западом считалась концессионная деятельность. Передача в наем зарубежным фирмам российских производств должна была обеспечивать выпуск лучших образцов иностранной техники на территории страны, при этом концессионерам вменялось в обязанность дооборудование цехов и подготовка российских специалистов.

В авиастроении выбор пал на немецкую фирму «Юнкерс» — лидера в металлическом самолетостроении. В конце 1922 г. был подписан договор о передаче «Юнкерсу» на 30-летний срок большого завода под Москвой, предназначавшегося ранее для выпуска автомобилей и бронетанковой техники. Там немецкие инженеры на средства большевиков должны были вести выпуск боевых дюралюминиевых самолетов (300 шт. в год) и моторов собственной конструкции (450 шт. в год), обеспечить производство дюралюминия, разрабатывать новые конструкции и передавать опыт советским специалистам. Позднее предполагалось отдать «Юнкерсу» в аренду еще один авиазавод в Петрограде или на Волге.

В конце 1924 г. подвели итоги первых лет деятельности авиапромышленности в мирный период. Они были неутешительными. «Производственная программа 1923/24 г. боевых самолетов и моторов не выполнена. Сдано всего лишь 17 самолетов из 245, моторов — ни одного из 100 шт. (цифры даны без учета работы концессии Юн-керса). Программа учебных самолетов и моторов выполнена почти полностью, зато стоимость продукции моторов «Рон» неимоверно высока...», — говорится в отчете. Практически не росла численность работников авиастроения.

Основная причина застоя в авиапромышленности связана с общим экономическим кризисом в стране. Для его преодоления в 1921 г. была объявлена новая экономическая полтика (НЭП), предусматривающая переход предприятий на самоокупаемость и участие частного капитала в выпуске продукции. Эта мера благоприятно повлияла на возрождение ряда отраслей, но оказалась губительной для оборонной промышленности. Частных заказов на авиатехнику не было, а выполнение государственных военных заказов тормозилось нежеланием предприятий-смежников выполнять экономически невыгодные мелкосерийные программы изготовления комплектующих для самолетов и двигателей. Многих необходимых изделий, таких, как системы зажигания для авиамоторов, пилотажные и навигационные приборы, предметы вооружения, отечественная промышленность вообще не производила, их приходилось заказывать за границей, а валюту выдавали скупо. Не хватало качественной древесины — дореволюционные запасы были давно исчерпаны, а новые партии сосны, ясеня, ореха оказывались плохо просушенными, с браком и не соответствовали техническим требованиям. Сохранялся традиционный дефицит моторов. В результате авиазаводы периодически простаивали, оборудование было загружено едва на половину, рабочих принудительно отправляли в отпуск. Нехватка свободных средств не позволяло заводам модернизировать производство.

Отсутствие широкосерийного производства и устаревшие технологические процессы вели к увеличению стоимости продукции. В 1925 г. разведчик Р-1 обходился государству в 14312 руб., а мотор М-5 для этого самолета — в 16644 руб., тогда как за рубежом стоимость аналогичной продукции составляла соответственно 8500 руб. (самолет ДХ-9) и 5500 руб. (мотор «Либерти»).

Не увенчались успехом и надежды на концессию «Юнкерса». К началу 1924 г. вместо 75 запланированных самолетов немецкая фирма сдала только 20, в основном из частей, изготовленных в Германии. К налаживанию выпуска двигателей немцы даже не приступили, ничего не было сделано и для освоения производства дюралюминия в СССР, не велась подготовка советских специалистов — концессионер тщательно скрывал свои технологические секреты. Г. Юнкерс объяснял это экономическими трудностями, связанными с ростом цен в СССР, но несомненно свою роль играло нежелание немцев готовить себе конкурентов в области металлического самолетостроения. С 1925 г. подмосковный завод Юнкерса практически не работал, а весной 1927 г. договор с фирмой был аннулирован.

Законы НЭПа требовали экономической и финансовой самостоятельности предприятий. В январе 1925 г. постановлением правительства авиационный отдел Управления военной промышленности был заменен на Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест). В него вошло 11 производственных предприятий: четыре самолетостроительных завода — ГАЗ-1 и ГАЗ-5 в Москве, ГАЗ-3 в Ленинграде, ГАЗ-10 в Таганроге; четыре моторостроительных — московские ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор», ГАЗ-9 «Большевик» (Запорожье), ГАЗ-6 (Рыбинск); три подсобных — ГАЗ-8 «Пропеллер», лесопильный ГАЗ-11 и ГАЗ-16 «Аэролак».

Авиатрест входил в состав Отдела металлопромышленности ВСНХ. Новая организация получила более широкие финансовые полномочия, в частности, она имела право на покупку и продажу имущества по собственному усмотрению, могла реализовывать гражданскую продукцию по свободным ценам. Но проку от этого было немного: средств на покупку имущества не имелось, не было заказов на гражданские самолеты, да их и не существовало, т. к. государство не финансировало их разработку. ГАЗ № 1 вновь взялся за изготовление велосипедов. План выпуска авиапродукции в очередной раз оказался не выполненным, а авиапарк страны по-прежнему состоял из зарубежных самолетов.

В 1926-1927 гг. из-за политических конфликтов произошло ухудшение отношений с рядом ведущих европейских государств, в мае 1927 г. Англия даже разорвала дипломатические и торговые отношения с СССР. Заговорили о возможности скорой войны. Руководство партии приказало провести тщательную ревизию советских вооруженных сил и оборонного потенциала страны. Выводы были пугающими. «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы. Наших скудных материальных мобилизационных ресурсов едва хватит на первый год войны», — сообщалось в докладе начальника штаба РККА М.Н. Тухачевского. В 1925/26 г. общий выпуск самолетов в СССР составил 348 экземпляров — втрое меньше, чем в Англии или в США. Ни истребителей, ни бомбардировщиков страна не производила.

Война не началась, но были сделаны серьезные выводы. Стало ясно, что на принципах рыночной экономики, без жесткого централизованного управления и мощной финансовой поддержки, не удастся создать сильную авиацию.

Одним из ключевых выводов было решение отказаться от иностранных концессий и массовых закупок авиатехники за рубежом. Вместо этого резко увеличили финансирование отечественных авиапредприятий:если в 1924/25 г. капиталовложения в авиаиндустрию составляли 0,9 млн руб., то в 1927/28 г. — уже 8,2 млн. Валютные резервы теперь тратили на приобретение в США и Германии промышленного оборудования и лицензий на производство авиамоторов и других комплектующих. За границей покупали не только станки, но и более сложное оборудование; например, в 1927 г. для ГАЗ № 1 в США купили две электропечи для плавки алюминия. Государство начало более активно финансировать конструкторские разработки, развитие научных и учебных авиационных центров. Были увеличены закупочные цены на самолеты, возросла зарплата работников авиапромышленности, начался приток кадров в отрасль.

Предпринятые шаги легли на почву уже выходящей из кризиса экономики и быстро дали результат. В начале 1927 г. в авиастроении работало 6180 человек, из них 3159 — на самолетостроительных заводах. Нарастали темпы выпуска 400-сильного двигателя М-5 (лицензионного воспроизводства американского «Либерти») и 300-сильного М-6 — копии французской «Испано-Сюизы». К 1927 г. объем выпуска самолетов впервые превысил довоенный уровень (1913 г.), план производства на 1927/28 г. был выполнен на 75% (в прежние годы этот показатель не доходил до 50%). Среди новинок авиапрома в 1926-1928 гг. появились самолеты отечественной конструкции: истребители И-1 и И-2, разведчики Р-2 и Р-3.

Ожидая начала войны (а большевики, исходя из своей теории развития общества, считали ее неизбежной), в стране приняли меры к милитаризации предприятий авиапромышленности. В 1927 г. Авиатрест из Отдела металлопромышленности вновь перевели в Военно-промышленное управление ВСНХ. В августе вышел приказ о переименовании авиапредприятий для секретности — они получили новые номера без каких-либо названий, раскрывающих их авиационную направленность. Так, ГАЗ № 5 «Самолет» в документах стал именоваться «завод № 25», ГАЗ № 3 «Красный летчик» сделали заводом № 23 и т. д. С сотрудников взяли подписки о неразглашении сведений об их работе, всю документацию засекретили. Заказы заводам-смежникам начали размещать принудительно и строго контролировать их выполнение. Выпуск коммерческой продукции на оборонных заводах был прекращен. НЭП уходил в историю, начиналась эпоха командной экономики.

К концу гражданской войны некогда мощная авиаиндустрия Петрограда находилась в плачевном состоянии. Завод Лебедева, помещавшийся в зданиях барачного типа, не ремонтировавшихся с момента постройки, пришел в полный упадок, была опасность обрушения помещений. От сгоревшего в 1920 г. завода «Гамаюн» остались голые каменные стены с негодным оборудованием внутри. Русско-балтийский завод находился на консервации, почти все станки были вывезены. Не работающий с 1918 г. заводик Слюсаренко стоял брошенный вместе с остатками незаконченной и уже ни на что ни годной продукции.

В 1921 г. из остатков питерских заводов решили создать одно работоспособное предприятие. В наскоро отремонтированный Русско-балтийский завод на Строгановской набережной свезли сохранившееся оборудование, набрали 260 рабочих. Так как многие из них никогда не работали в промышленности, при заводе организовали школу технического обучения. Новое предприятие открылось весной 1922 г. под названием ГАЗ № 3 «Красный летчик». Летом привезли эвакуированные с завода станки, на ГАЗ № 3 их теперь было около ста.

Конструкторского отдела на заводе не было, в 1922 г. там занимались сборкой летающих лодок Д.П. Григоровича М-5 и М-9 из сохранившихся полуфабрикатов. Из заготовок завода «Дукс» построили восемь французских лодок «Телье-3», но военные их не приняли из-за плохих летных характеристик и руководство завода с трудом уговорило забрать с территории невостребованные самолеты. Потом их использовали в качестве мишеней при испытании зенитной артиллерии.

Заводы Авиатреста по состоянию на 1.1.1927
Завод Специализация Город Число рабочихЧисло служащих
ГАЗ № 1 им. Авиахима самолетостроение Москва 1226 303
ГАЗ № 2 «Икар»моторостроение Москва 763 180
ГАЗ № 3 «Красный летчик»самолетостроение Ленинград459  111
ГАЗ № 4 «Мотор» моторостроение  Москва548 
ГАЗ № 5 «Самолет»  самолетостроение Москва  29987
ГАЗ № 6 им. Павлова моторостроение Рыбинск125 33
ГАЗ № 8 «Пропеллер» пропеллеры и лыжи Москва 19747
ГАЗ № 9 «Большевик»моторостроение Запорожье 419133
ГАЗ № 10 «Лебедь»самолетостроение Таганрог 60371
ГАЗ № 11 «Лесопильный» деревообработка Москва386
ГАЗ № 12 «Радио»электрооборудование Москва323 55
ГАЗ № 16 «Аэролак» лаки, краскиМосква1814
 
Новых заказов не было, зарплату платили нерегулярно, что заставило работников ГАЗ № 3 в январе 1923 г.объявить забастовку. Рассматривался вариант сдачи завода в аренду фирме «Юнкерс» для производства там металлических гидросамолетов, но немцы отказались от этого предложения. 17 сентября 1923 г. коллегия Главного управления военной промышленности ВСНХ СССР приняло решение закрыть «Красный летчик». Положение спасло ОДВФ, давшее деньги на постройку небольшой серии гидросамолетов Григоровича М-24.

М-24 представлял собой переделку летающей лодки М-9 под французский двигатель водяного охлаждения «Рено» мощностью 220 л. с. На заводе уже строили М-9, и технология изготовления планера М-24 не несла в себе ничего принципиально нового. Однако топливная система для нового двигателя доставила немало хлопот. В конце концов пришлось полностью переделать конструкцию баков, причем не только на строящихся, но и на уже готовых самолетах. Несколько аварий произошло из-за дефектов в системе управления. Невысокое качество продукции объясняется низкой квалификацией большинства рабочих и нехваткой инженеров. В то время на ГАЗ № 3 даже не было отдела технического контроля.

Из-за наводнения 1924 г. часть уже готовых и хранящихся на заводе летающих лодок было повреждено. Всего в 1923-1925 гг. завод сдал 34 М-24: 12 — по заказу ОДВФ, 21 — по заказу Балтийского флота, и еще один — для ОГПУ, которому нужен был самолет для полетов в Соловецкий лагерь политзаключенных.

После серии М-24 завод, который по первоначальному плану должен был специализироваться на выпуске морских самолетов, вновь оказался не у дел — лодка М-24 была явно устаревшей, а новых перспективных гидросамолетов советские конструкторы еще не создали. Чтобы загрузить предприятие, Главкоавиа решил перепрофилировать его на производство учебных самолетов, предав заказ на У-1 (копия английского «Авро-504»), принадлежавший ранее московскому авиазаводу № 5.

Деревянный биплан «Авро-504» с ротативным двигателем «Рон» (в СССР этот мотор выпускали под маркой М-2) был создан в 1913 г. конструктором Э. Ро. Самолет оказался удачным и применялся в авиации до середины 30-х гг.

Используя опыт постройки первых У-1 на ГАЗ № 5, специалисты «Красного летчика» быстро освоили производство учебного биплана. В 1925/26 г. завод передал авиашколам 30 самолетов, в 1926/27 г. — 46, в 1927/28 г. — 89. Всего же до 1932 г. он сдал 522 У-1 и 73 самолета в поплавковом варианте (МУ-1).

Здесь также строили И-2 — первый отечественной истребитель, принятый на вооружение ВВС РККА. Освоение производства этой машины в Ленинграде связано с приходом на должность главного конструктора завода № 3 Д.П. Григоровича, до этого работавшего в Москве. Григорович привез с собой группу конструкторов и чертежи истребителя, прототип которого уже испытывали в Москве. Это был одностоечный биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем М-5.

Весь 1926 г. ушел на освоение производства и технические доработки новой для завода машины. На испытаниях два И-2 разбилось, причем у одного из них отломился хвост во время при рулежки по аэродрому. Из 17 предъявленных к сдаче в конце 1926 г. самолетов большая часть была забракована военными. Пришлось усилить конструкцию, внести изменения в систему управления, переделать масляный бак, сконструировать новый синхронизатор для стрельбы через винт. В 1927 г. основные проблемы были решены, истребитель начал поступать в части.

Одним из эксплуатационных недостатков самолета была очень тесная кабина, летчики с трудом могли влезть в нее. Это устранили на модификации И-2 бис, одновременно доработав конструкцию фюзеляжа и усовершенствовал технологию производства. Правда скоростные характеристики при этом ухудшились. «Самолет И-2 бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2 бис более желательным», — отмечалось в отчете НИИ ВВС.

В 1929 г. выпуск И-2 бис вели сразу два предприятия: ГАЗ № 1 в Москве и ГАЗ № 3 в Ленинграде. Первый завод сдал военным 50 И-2 бис, «Красный летчик» — 28.

В дальнейшем «Красный летчик» занимался выпуском легкомоторных самолетов: за У-1 последовал знаменитый У-2 Н.Н. Поликарпова, затем УТ-1 и УТ-2 А.С. Яковлева. Причины такой специализации завода объясняет документ 1927 г., анализирующий возможности авиационных предприятий в случае войны и выводящий ГАЗ № 3 за рамки перспективных производителей боевой техники: «Расположение завода в стратегически угрожающем районе (вспомним неоднократные угрозы захвата Петрограда в годы гражданской войны) заставляет Авиатрест воздержаться от его развития. Состояние его зданий и оборудования в настоящее время по своей ветхости, скученности и изношенности не позволяет форсировать работу в 2-3 смены и хранить в деревянных зданиях накапливаемое при сменной работе большое количество продукции».

Как и прежде, ставка делалась на развитие авиастроения в Москве. ГАЗ № 1 «Дукс» в 1922 г. имел в арсенале 300 станков и прессов — столько же, сколько все остальные самолетостроительные заводы вместе взятые, а штат предприятия к октябрю 1924 г. возрос до 1538 человек. И хотя станки далеко не новые, а многие рабочие не имели опыта, это было, несомненно, сильнейшее авиапредприятие в стране. Техническими вопросами там занимались такие видные специалисты, как Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов.

ГАЗ № 1 относился к приоритетным объектам финансирования — привлекало его выгодное стратегическое положение вдали от границ. На полученные от государства средства Технический директор предприятия Д.П Григорович в 1923-1924 гг. организовал постройку нового четырехэтажного сборочного корпуса с застекленной крышей. Тогда же под руководством приглашенного на завод инженера Ю.Г. Музалевского решили задачу выплавки легкого сплава типа немецкого дюралюминия для самолетов38. Новый материал назвали дукс-алюминий. Это производство не получило развития, т. к. лидером в выпуске отечественного дюраля стал металлургический завод в Кольчугино. Зато, чтобы не зависеть от импорта, инженеры «Дукса» сумели наладить выпуск радиаторов, стальных лент-растяжек, колес шасси.

Реконструкция ГАЗ № 1 велась неспроста. Завод должен был стать основоположником крупносерийного выпуска базовых моделей самолетов. Это позволило бы унифицировать парк ВВС и авиашкол, снизить себестоимость производства авиапродукции, решить проблему ее ремонта и технического обслуживания.

За образец для первого советского крупносерийного самолета взяли английский разведчик ДХ-9. Он представлял собой развитие биплана ДХ-4, опыт постройки которого на «Дуксе» имелся: с 1920 г. до середины 1923 г. завод изготовил 50 таких самолетов с мотором «Фиат» (180 л. с.). Их выпуску предшествовала большая работа по адаптации технологии к российским особенностям производства. Начальник Технического отдела завода Н.Н. Поликарпов внес изменения в конструктивно-силовую схемы машины, сделав ее статически определимой, что позволило производить точный расчет при изготовлении деталей из отечественных материалов.

Такая же работа была проведена при подготовке производства ДХ-9. На этот раз переделок в конструкции было еще больше, т. к. предполагался массовый выпуск разведчика, следовательно, он должен был быть максимально приспособлен к технологии «Дукса», быть прост в эксплуатации. По сравнению с английским прототипом изменили профиль крыла, конструкцию лонжеронов, форму капота, деревянно-металлическое шасси сделали цельнометаллическим из стальных труб с дюралевыми обтекателями. Самолет назвали Р-1 («Разведчик первый»).

В мае 1923 г., еще до окончания подготовки всей необходимой технической документации, начались испытания первого Р-1. Они прошли успешно, однако план выпуска этих самолетов на 1923/24 г. был сорван: вместо 194 заказанных машин завод сдал всего пять. В отчете о работе авиапромышленности (1924 г.) сообщалось:

«Истекающий производственный год показал, что постройка самолетов на заводе шла в исключительно ненормальных условиях, вовсе не отвечающих технике серийного производства. Постройка производится по образцу, так как до сих пор отсутствуют утвержденные и проверенные рабочие чертежи, нет законченных технических условий и описания изделий. ...Вся работа завода за текущий производственный год выразилась главным образом в изготовлении отдельных деталей, сборке полуфабрикатов и доведении самолетов до степени 90% от общей их готовности. Окончательный выпуск вполне готовых и законченных самолетов заводом производился в крайне ограниченном количестве, так как не имелось должного количества моторов М5-400. Следствием этого явилась загруженность завода полуфабрикатами и готовыми изделиями. Таким образом, говорить о том, что на заводе имеет место правильное серийное производство, не приходится.

...Второй отличительной чертой данного завода является сильный уклон от нормального типа сборочного завода. Завод весьма универсален и по условиям общего состояния рынка в республике принужден был включить в себя следующие производства: колесное, расчалоч-ное, радиаторное, дюралюминиевое и ремонт авиационных приборов. Производства эти, при неполной законченности некоторых из них, отражаются также на общем ходе дела по само-летостроению».

В августе 1924 г. ГАЗ № 1 «Дукс» был переименован в более соответствующий веяниям времени ГАЗ № 1 им. ОДВФ (c 1927 г. — им. Авиахим). Это, конечно, не могло повлиять на положение дел на заводе, тем не менее к концу года ситуация с производством наладилась: в 1924/25 г. завод сдал 143 Р-1, в 1925/26 г. — 130, в последующем выпуск составлял 250-300 машин в год. По мере нарастания объемов производства снижалась себестоимость самолетов.

Вначале Р-1 имели американские моторы «Либерти 12», с 1925 г. на них стали устанавливать отечественный аналог М-5. На первой такой машине для проверки мотора выполнили перелет Москва—Смоленск—Витебск—Ленинград— Москва. Самолет назывался «Ленинградский большевик», т. к. первые М-5 строили на заводе «Большевик» в Ленинграде.

ГАЗ № 1 и авиазавод в Таганроге изготовили 2751 Р-1, включая модификацию Р-2 с мотором Сидлей «Пума» и поплавковый МР-1. Производство продолжалось до 1932 г., это был первый в нашей стране массовый самолет. Он использовался в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, служил в морской и гражданской авиации, авиашколах, поставлялся за рубеж.

Наряду с разведчиком, ГАЗ № 1 должен был освоить производство нового истребителя. Разработкой двух конкурирующих моделей занимались Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов. Самолет Поликарпова И-1 (ИЛ-400) имел необычную для того времени схему моноплан со свободно-несущим крылом и отличался лучшими скоростными характеристиками. В 1925 г. завод получил заказ на серию этих самолетов. Но после того как на испытаниях произошло несколько аварий из-за попадания машины в штопор, самолет признали опасным и не приняли на вооружение. В результате серийным стал биплан Григоровича И-2 (его производили в Ленинграде), а полтора десятка ИЛ-400, которые успели изготовить на ГАЗ № 1, отправили на слом.

ГАЗ № 5 «Самолет» (бывший «Моска») специализировался на выпуске учебных аэропланов. В 1921-1922 гг. он передал в авиашколы полсотни бипланов П-IV бис конструкции А.А. Порохов-щикова. Но первый в стране учебный самолет с громоздким четырехколесным шасси и позаимствованными от «фарманов» схемой с гондолой экипажа и ферменной хвостовой балкой был явно устаревшим.

В 1923 г. на смену П-IV бис пришел У-1 (Авро-504к). «Завод № 5 в течении 6 месяцев построил учебный самолет Авро. Качество не хуже английского», — отмечается в документе. В 19231925 гг. на ГАЗ № 5 изготовили 134 У-1, затем заказ передали на ГАЗ № 3 «Красный летчик».

Оставшийся без производственной программы завод занялся ремонтом немецких металлических самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21. Туда удалось переманить двух инженеров из подмосковной концессии Юнкерса — Г. Черзиха и Г. Шаде. Первый получил должность технического директора ГАЗ № 5, второй — главного инженера по металлическому самолетостроению. Кроме ремонта, намечалось наладить выпуск металлических монопланов А.Н. Туполева, но скромные размеры авиапредприятия не позволили организовать там их производство.

В 20-е гг. в группу самолетостроительных заводов вошло еще одно предприятие. Бывший автомобильный отдел Русско-балтийского завода в подмосковных Филях в конце 1922 г. передали в аренду немецкой фирме «Юнкерс» для организации там металлического самолетостроения и выпуска моторов. На эти цели заграничный партнер получил от советского правительства аванс 1,4 млн. руб.

Завод в Филях возвели в 1916-1917 гг., он предназначался для производства 1500-2000 автомобилей в год, но из-за революции и гражданской войны так и не начал выпуск продукции. Он был частично оборудован станками американского производства, имелось 20 паровых котлов, девять двигателей, 85 подъемных кранов, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м2.

самолеты
Первый экземпляр самолета Р-1 на Центральном аэродроме в Москве

Были подведены отопление, водопровод, транспортные коммуникации. Однако многие сооружения и техническое оборудование требовали ремонта, т. к. завод простоял без работы пять лет.

В 1923 г. фирма «Юнкерс» приступила к подготовке производства. Приводились в порядок системы отопления и водоснабжения, завозили стапели для сборки самолетов. Из Германии приехало несколько сотен инженеров и рабочих, многие с семьями. Неподалеку от завода начали возводить рабочий поселок для немецкого персонала, планировалось даже открыть в Филях специальную школу для немецких детей. В качестве места для заводского аэродрома выбрали луг на берегу Москвы-реки. К октябрю 1923 г. общая численность работающих на заводе составляла 549 человек, а год спустя она превысила тысячу человек.

Как отмечалось, немецкий партнер не оправдал возлагаемых на него надежд и завод в Филях в 20-е гг. не стал лидером самолетостроения в СССР. Из-за повышения цен на рынке труда в годы НЭПа Юнкерсу стало невыгодно строить самолеты по оговоренным в договоре ценам. В начале 1925 г. немцы фактически остановили производство на заводе и прекратили работы по его модернизации. Численность рабочих и служащих была сокращена с 1100 до 200 человек, большинство немецких специалистов уехало на родину. Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной концессии.

Советское военное руководство было заинтересовано в контактах в военно-промышленным комплексом Германии и пыталось уговорить Юн-керса продолжить свою деятельность. Фирме предложили аванс в 1 млн. руб. для завершения реконструкции филевского завода, обещали давать в будущем многомиллионные заказы, настаивая в то же время на расширении производства самолетов и моторов и на разрешении советским специалистам знакомиться с зарубежной технологией. Но Г. Юнкерс выдвинул ряд дополнительных условий, неприемлемых для СССР. 1 марта 1927 г. договор был аннулирован, концессия в Филях закрылась. За переданное Советскому Союзу имущество немцам выплатили 3 млн. золотых рублей.

Пришлось налаживать металлическое самолетостроение самим. Такие самолеты были хотя и дороже, но значительно долговечнее деревянных, особенно в климатических условиях нашей страны. К тому же решалась проблема нехватки качественной древесины, с которой в середине 20-х гг. столкнулась советская авиапромышленность.

Между тем советским металлургам удалось наладить промышленное производство отечественного дюралюминия (так называемый «кольчугалюминий») и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. состоялись испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2 А.Н. Туполева. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. в ОКБ Туполева создали опытные образцы одномоторного металлического разведчика АНТ-3 и двухмоторного металлического бомбардировщика АНТ-4.

Заимствовался и опыт немецких конструкторов. В докладе главкома ВВС П.И. Баранова в правительство (ноябрь 1925 г.) говорилось:

«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте.
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

Организация производства.
1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.
2)    Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.
3)    Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду расхождения в ценах.
4)    В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионера.

...По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юн-керса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов».

В марте 1927 г., сразу после расторжения договора с Юнкерсом, завод в Филях ввели в состав Авиатреста под названием ГАЗ № 7. В него влились подразделения серийного производства ГАЗ № 5, имевшего опыт постройки дюралюминиевых самолетов: помимо ремонта «юнкерсов» там сумели изготовить три разведчика Р-3 (АНТ-3). В том же году ГАЗ № 7 переименовали в завод № 22 им. 10-летия Октября.

За два года, пока шли переговоры с фирмой «Юнкерс», завод в Филях сильно обветшал. Вспоминает член приемо-сдаточной комиссии Авиатреста А.Р. Рубинчик:

«Функционировала только одна часть старого корпуса. Она отапливалась и была отгорожена деревянной перегородкой от остальной части корпуса, которая не отапливалась и являла собой зловещую картину. Стеклянные крыши протекали, с потолков свисали огромные сосульки, холод был пуще, чем на улице. По всему помещению были разбросаны неустановленные станки. Немецкий представитель г-н Вальтер пояснил, что это оборудование привезли для организации производства моторов, во что верилось с трудом.

После ухода «Юнкерса» на заводе остались советские рабочие и низкооплачиваемые служащие, работавшие у «Юнкерса», и 18 человек инженерно-технического персонала. Но остались

работать по договору и немцы — инженеры Шаде и Черзих — они оба проработали в Филях до 1932 года...».

После ремонта там начали выпуск разведчиков А.Н. Туполева Р-3, двухместных полутора-планов с гофрированной дюралевой обшивкой. На большей части самолетов стояли импортные моторы «Лоррен-Дитрих», их обозначали Р-3ЛД. В 1927/28 г. построили и сдали 21 металлический разведчик, в 1928/29 — 79. Р-3ЛД обходился в 39 тыс. руб., т. е. был втрое дороже Р-144. Но это оказалось оправдано: будущее было за металлическими самолетами.

Когда страна вступила в эпоху НЭПа, заводы должны были перейти на самоокупаемость. Для авапроизводства это было практически невозможным. Государство оказывало поддержку заводам Москвы и Петрограда, выдавая им военные заказы, но на большее денег не хватало, и другие самолетостроительные предприятия оказались брошены на произвол судьбы. В 1922 г. закрылись ГАЗ № 14 в Сарапуле и ГАЗ № 15 в Симферополе, а только что открывшийся киевский завод № 12 перевели в разряд авиаремонтных мастерских.

Некогда крупное самолетостроительное предприятие А. Анатра в Одессе, переименованное в ГАЗ № 11, пыталось выжить за счет конверсии. «В настоящее время с переходом заводов на самоокупаемость и в связи с необходимостью подыскания мероприятий для перехода на хозяйственный расчет и гражданское производство, в первую очередь для нашего завода является боевой задачей пуск расположенного на территории ГАЗа № 11 вполне оборудованного кислородного завода (для производства сжатого кислорода для сварки. — Авт.). Если год тому назад пуск этого завода являлся срочной необходимостью, то в данный момент жизненность этого завода является вопросом существования самого авиазавода», — сообщалось в апреле 1922 г. в письме в Главное управление военной промышленности (ГУВП).

Но ни эта попытка, ни заказ на пять «Анаса-лей» для авиации Дальневосточной республики в июне 1922 г. не спасли завод — 15 июля 1922 г. появился приказ о его консервации. Часть помещений передали Одесскому губсовнархозу, часть — 2-му истребительному авиаотряду.

В сентябре 1923 г. ГУВП на короткое время частично реанимировало завод, присвоив ему номер 7. Поводом послужили успешные испытания двух учебных бипланов, которые одесский конструктор В.Н. Хиони сумел собрать в помещении столовой законсервированного предприятия.

При этом он использовал сохранившиеся на заводе заготовки для разведчика «Анаде» и двигатели водяного охлаждения «Фиат» 100 л. с.

За год в нескольких заново оборудованных цехах построили 33 самолета, которые назвали У-8 («Конек-горбунок»). Так как в 1924 г. в Москве уже развернули выпуск аналогичного по назначению У-1, самолет Хиони переделали в опылитель для борьбы с саранчой. Машину сделали одноместной, в передней кабине установили бак для порошка с патрубками для его распыления с воздуха. Это был первый в мире сельскохозяйственный самолет. Он прослужил до 1928 г.

К осени 1924 г. ГАЗ № 7 представлял собой вполне работоспособное предприятие. «С момента начал выполнения заказа Главвоздухфлота число квалифицированных рабочих непрерывно увеличивалось, будучи доведенным в настоящее время до 120, представляющих собой крепкое и здоровое ядро авиаработников, успевшее впитать в свой состав лучших специалистов губернии», — отмечалось в отчете Одесского губисполкома. Тем не менее в сентябре завод вновь закрыли, на это раз окончательно. При этом приводился уже знакомый довод о нерациональности устройства оборонного предприятия вблизи внешней границы страны.

Единственным выжившим самолетостроительным предприятием южной группы заводов был ГАЗ № 10 «Лебедь». После гражданской войны его законсервировали, немногочисленные оставшиеся работники занимались ремонтом самолетов, автомобилей и любой другой техники. В связи с тем, что московские и ленинградские заводы не выполняли план по производству самолетов, ГАЗ № 10 решили ввести в строй действующих. В 1922 г. специальная комиссия обследовала завод и вынесла постановление об обеспечении его водопроводом, канализацией и отоплением, достройке производственных помещений и дооборудовании их станками за счет ликвидируемых авиапредприятий в Бердянске, Симферополе и Одессе. Вместе с оборудованием прибыли и рабочие: если в 1921 г. на «Лебеде» числилось 142 человека, то к концу 1923 г. штат увечился до 450 работников.

Госзаказ на 1922/23 г. предусматривал выпуск 12 самолетов ДХ-9 с мотором Сидлей «Пума» (220 л. с.). Завод перевыполнил программу, изготовив дополнительно один ДХ-9A с мотором «Либерти» и еще один ДХ-9 для Таганрогского Общества друзей воздушного флота.

С 1923 г. ГАЗ № 10 перешел на производство разведчиков Р-1 с двигателем «Либерти». Рабочих чертежей еще не было, строили по чертежам общего вида. Из 42 заказанных самолетов сумели изготовить 24, а сдали только шесть. Не хватало стальной проволоки для растяжек, листовой стали, древесина поступала с большим процентом брака. Построенные машины по несколько месяцев стояли на заводском дворе из-за отсутствия моторов, приборов, пулеметов.

В середине 20-х гг. выпуск Р-1 достиг 100-150 шт. в год, всего же в Таганроге до 1932 г. изготовили более тысячи этих самолетов. Качество было высоким. Об этом свидетельствует письмо начальника авиации Северо-кавказского военного округа: «Принятые [Р-1] по качеству превосходят самолеты Московского завода (бывший «Дукс») и свободны от недостатков, обнаруженных на самолетах московской серии. Летные качества Ваших самолетов хорошие, самолеты в порядке и летный состав доволен».

Одновременно с наращиванием выпуска шло строительство завода. В 1925 г. завершилось оборудование сборочного цеха, слесарного, инструментального и других производственных корпусов, был расширен заводской аэродром. Парк станков и прессов достиг 200 единиц.

В 1927 г. таганрожцы освоили производство поплавкового варианта МР-1 по выполненному в Москве образцу. Первый серийный МР-1 завод выпустил в сентябре (к этому времени предприятие было перенумеровано в № 31). Поплавки делали из 3-4 мм фанеры, с деревянной прокладкой на редане, стойки — из стальных труб с дюралевыми обтекателями. Мореходность оказалась невысокой, и самолет был скорее речным, чем морским. Несколько машин из Амурской военной флотилии воевали в качестве бомбардировщиков во время пограничного конфликта с Китаем в 1929 г.

В первые годы восстановления авиапромышленности, когда положение с выпуском авиатехники было критическим, к производству самолетов решили привлечь ремонтные предприятия. В 1922 г. Главвоздухфлот дал поручение Рем-воздухзаводу № 2 в Нижнем Новгороде начать постройку учебных Авро-504. Загруженному ремонтом предприятию трудно было выполнить задание, тем более что отсутствовали многие необходимые материалы, не хватало моторов — приходилось ставить старые, после капремонта. Все же нижегородцы сумели изготовить 34 «Авро». Как минимум 16 из них прошли испытание в полете и были распределены в летные шко-лы48. В 1927-1928 гг. на ремонтном заводе № 39 в Москве построили 15 истребителей Фоккер Д-11, за каждую машину предприятие получило по 15 тыс. руб.

В.Б. Шавров упоминает об изготовлении в начале 30-х гг. из отечественного кольчугалюминия пяти пассажирских самолетов Юнкерс Ю-13 на Центральном парк-складе общества воздушных перевозок «Добролет» и до 17 экземпляров транспортного варианта Ю-13 под маркой ПС-4 в ремонтных мастерских «Добролета» в Иркутске и Москве. Однако это утверждение вызывает сомнения, т. к. технология производства крупного цельнометаллического самолета слишком сложна для ремонтных мастерских.

Итоги
В первое десятилетие советской власти авиапромышленность прошла стадии деградации (1917-1922 гг.), стагнации (1923-1925 гг.) и развития (1926-1928 гг.). Во второй половине 20-х гг. годовой выпуск самолетов по-прежнему отставал от объема производства 1916-1917 гг., однако превысил показатели 1913 г., который тогда брали за точку отсчета при статистическом анализе. Это позволило значительно сократить объемы закупок за границей.

Одним из важнейших факторов наметившегося во второй половине прогресса явилось освоение в СССР крупносерийного производства авиадвигателей. Как видно из рис. 2.7, в 1927/28 г. впервые удалось преодолеть «моторный голод»: число выпускаемых двигателей превысило число самолетов. Успех был достигнут, прежде всего, благодаря массовому выпуску мотора М-5 — отечественной версии американского «Либерти 12».

Но вернемся к основной теме работы — развитию самолетостроения. В 1918 г. в стране имелось девять серийных самолетных заводов, через 10 лет их осталось четыре. Концентрация производства за счет слияния или ликвидации маломощных предприятий была правильным шагом, только так в те годы только так можно было дооборудовать цеха, усилить контроль за качеством продукции и обеспечить масштабный выпуск базовых моделей. Средняя штатная численность одного завода увеличилась с 433 человек в 1920 г. до 790 в 1927 г.

На протяжении всех лет безусловным лидером оставался завод «Дукс» (ГАЗ № 1), на его долю пришлось 55% всех построенных в 1918-1928 гг. самолетов. Во второй половине 20-х гг. на сцену вышли новые сильные игроки — ленинградский ГАЗ № 3 (№ 23) и таганрогский ГАЗ № 10 (№ 31). По числу построенных самолетов ленинградцы превосходили таганрогских авиастроителей (рис. 2. 8), однако по тоннажу продукции первенство досталось ГАЗ № 10 — там делали самолеты-разведчики, в Ленинграде же специализировались на более легких учебных машинах.

В 1921 г. была поставлена задача устранить многотипность производимых самолетов — недостаток, которым страдала отечественная промышленность еще с довоенного времени. Ее удалось решить: в 1919 г. отечественные заводы производили малыми сериями 19 наименований самолетов, а во второй половине 20-х гг. одновременно строили не более пяти марок машин, крупными сериями. Как и прежде, большинство из них были копиями или модификациями зарубежных образцов. Самым массовым был разведчик Р-1, созданный по образцу английского ДХ-9, и его разновидности Р-1СП (Р-2) и МР-1. Эти машины составляли почти половину от общего количества выпущенных с 1918 г. по октябрь 1928 г. самолетов. Среди продукции советских конструкторов больше всего было самолетов ОКБ Д.П. Григоровича.

скорость самолетовМаксимальная скорость самолетов, км/ч

Существенным недостатком советского авиапроизводства в рассматриваемы период была его несбалансированность по типам самолетов. Во второй половине 20-х гг. основу выпуска составляли разведчики, около 10% приходилось на учебные, еще меньше — на истребители и морские самолеты. Бомбардировщиков, пассажирских аэропланов и летающих лодок в СССР в то время вообще не производили.

В годы гражданской войны и первое время после ее окончания продукция авиазаводов, часто работающих по дореволюционным заказам, отличалась большим разнообразием конструкций. Среди них были бипланы тянущей и толкающей схем, летающие лодки, расчалочные монопланы. Во второй половине 20-х гг. заводы освоили выпуск нового поколения самолетов. Практически все они имели схему биплан с тянущим винтом. Новшеством стало появление цельнометаллических самолетов: сначала Юнкерса, потом Туполева. Но их доля в выпуске 1923-1928 гг. еще мала — всего 6%.

По максимальной скорости выпускаемые в СССР самолеты уступали западным. Это неудивительно, т. к. основной тип мотора М-5 для советских самолетов был копией американского авиадвигателя времен Первой мировой войны. Исключение составляет истребитель Н.Н. Поликарпова ИЛ-400б. Благодаря перспективной аэродинамической схеме «свободнонесущий моноплан» эта машина в момент появления лидировала по скоростным качествам. Как уже говорилось, трудность вывода самолета из штопора не позволила принять его на вооружение.

Приведенные данные показывают несправедливость критики военными строившихся в СССР самолетов Юнкерс Ю-20 и Ю-21 за летные качества. Их скорость действительно оказалась ниже заявленной, однако ни по этой характеристике, ни по скороподъемности они не уступали основному советскому разведчику Р-1.

В первое послереволюционное десятилетие авиапромышленность страны прошла через испытания гражданской войны, «красного террора», сильнейшего экономического кризиса, существования в условиях самоокупаемости и хозрасчета. Но она выжила и проявила тенденцию к позитивному развитию. К концу 20-х гг. основными достижениями в советском самолетостроении по сравнению с дореволюционным были:

а) замена большого количества мелкосерийных типов самолетов несколькими крупносерийными образцами
б) отказ от крупных закупок самолетов за рубежом
в) решение проблемы «моторного голода» за счет крупносерийного производства лицензионных авиадвигателей
г) освоение производства металлических самолетов

Но оставалась немало нерешенных проблем. Находящиеся в крупносерийном производстве летательные аппараты представляли собой копии морально устаревших зарубежных образцов; в стране не выпускались бомбардировщики, морские и пассажирские самолеты; многие комплектующие и материалы — подшипники, приборы зажигания, алюминий, олово и др. — по-прежнему приходилось ввозить из-за границы. За десятилетие советской власти не было построено ни одного нового авиазавода, а на существующих преобладали устаревшие полукустарные методы производства. И, наконец, остро стоял вопрос повышения квалификации работников авиапромышленности, т. к. из-за революционных событий отрасль лишилась многих талантливых инженеров и опытных рабочих.
Раздел: Авиация
Самолет ФБА Б
Двухместный морской разведчик, первая летающая лодка, освоенная в серийном производстве в России. Самолет создан во Франции в 1914 г. на фирме FBA. Конструкция деревянная, обшивка крыльев и оперения — полотно. Применялся в авиации Балтийского флота до 1917 г. в качестве разведывательного и учебного
Восстановительный период в истории авиации
Декретом от 17 марта 1921 г. Главкоавиа со всеми своими предприятиями из Совета военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной армии и флота вернули в структуру ВСНХ и переименовали в 5-й (авиационный) отдел Главного управления военной промышленности. В 1921 г. в
Зарождение отечественного самолетостроения
Вначале ХХ века на вооружении России и других государств появились воздухоплавательные части. Привязные аэростаты должны были поднимать наблюдателей для осмотра позиций противника и корректировки артиллерийского огня, дирижабли — совершать разведывательные рейсы в тыл врага и сбрасывать бомбы.
Самолет «Спад-7»
Одноместный истребитель, создан во Франции в 1916 г. конструктором Л. Бешеро. Благодаря большой скорости и хорошей маневренности был одним из лучших истребителей Первой мировой войны. Конструкция самолета деревянная, с полотняной обшивкой, двигатель с водяным охлаждением. Русское военное
Самолет «Лебедь-12»
Двухместный разведчик. Создан на заводе В.А. Лебедева в Петербурге, переделка немецкого самолета «Альбатрос» под французский двигатель «Сальмсон». Цельнодеревянный биплан с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной обшивкой крыла. Радиаторы — по бокам фюзеляжа. Применялся в боевых действиях во время