Як-28 -фронтовой бомбардировщик

Як-28 (Изделие 28, Як-129, по кодификации НАТО - Brewer) - советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт, разработки ОКБ Яковлева.

5 марта 1958 года состоялся первый полёт Як-28 под  управлением лётчика-испытателя Валентина Волкова. Этот момент стал важным этапом в развитии советской авиации. Самолёт мог разгоняться до 1500 километров в час и подниматься на высоту 10 000 метров всего за 3,5 минуты.

Як-28 стал первым советским сверхзвуковым самолетом, предназначенным для доставки ядерного оружия. Его главной задачей был прорыв мощной противовоздушной обороны противника, поскольку ракетные системы, способные решать такие задачи, тогда ещё не существовали.


Летно-технические характеристики Як-28:
Экипаж: 2 человека
Длина: 20,02 м
Размах крыла: 11.,78 м
Площадь крыла: 35,25 м²
Высота: 4.3 м
Двигатель: 2 х ТРД Р11АФ2-300
Взлетная масса: 12000-13000 кг
Максимальная скорость: 1800 км/ч
Время набора высоты 10000 м на форсаже: 3-3,5 мин
Практический потолок: 16500 м
Дальность полета: 2700 км
Длина разбега: 1000 м
Длина пробега: 1100 м

Вооружение Як-28:

Як-28 спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.

Почти все модели, кроме перехватчика, имели кабину штурмана перед кабиной пилота. Штурманская кабина была застекленной. На Як-28П пилот и штурман сидели рядом, а фонарь кабины был общим. Для повышения безопасности установили катапультные кресла К-5МН и К-7МН.

Несмотря на отсутствие участия в масштабных боевых операциях, Як-28 имел большое значение для обеспечения безопасности Советского Союза. Около 350 единиц этого ударного самолёта различных модификаций было поставлено в строевые части. В 1970-х годах он постепенно уступил место более современным моделям, таким как Су-24, что свидетельствовало о постоянном развитии авиационной техники.

Модификации Як-28:
Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика
Як-28Б – бомбардировщик с наличием систем «Лотос» и «Инициатива»
Як-28БИ – самолет для картографирования местности
Як-28Л – бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С
Як-28И – машина с комплексной системой управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2»
Як-28Н – машина с системой вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28)
Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения
Як-28РР – радиационный разведчик
Як-28П – самолет-истребитель
Як-28ПП – самолет для РЭБ
Як-28У – учебный

История создания Як-28
28 марта 1956 года Постановлением ЦК КПСС и Совет Министров СССР, а также приказом Министерства авиационной промышленности - ОКБ-115 предписывалось приступить к разработке и созданию на базе самолета Як-26 нового легкого сверхзвукового фронтового бомбардировщика, рассчитанного на высотный полет. Самолет должен был иметь экипаж из двух человек и оснащаться двумя двигателями типа Р-11-300, разработанными ОКБ С.К. Туманского. Эти двигатели имели тягу 3900 кгс в обычном режиме и 5300-5500 кгс в форсажном режиме. Для повышения защиты от атак с задней полусферы на самолет предполагалось установить кормовую артиллерийскую установку с 23-мм пушкой.

Процесс проектирования бомбардировщика под кодовым названием Як-129 продолжался в течение полутора лет.

Чтобы ускорить создание первого опытного Як-129, конструкторы взяли серийный Як-26 за основу. Переделка завершилась в начале 1958 года. Несмотря на внешнее сходство с Як-26-1, доработанным в 1957 году, это был принципиально новый тип бомбардировщика. На самолёт установили два двигателя Р-11А-300, каждый из которых развивал тягу 4850 кгс на форсаже.

5 марта 1958 года состоялся первый полет, который выполнил летчик-испытатель ОКБ В. М. Волков, после чего начались заводские испытания самолета, завершившиеся 4 октября того же года. К этому моменту новому бомбардировщику было присвоено серийное обозначение Як-28.

В ходе государственных испытаний заказчик выдвинул ряд замечаний. Из-за различных причин ОКБ не смогло устранить некоторые из них в установленные сроки. Двигатели не развивали расчетную тягу, что повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Для устранения недостатков предприняли попытку на втором опытном экземпляре самолета.

Вторую опытную машину Як-28-2, также создали на базе Як-26. Ключевым отличием от Як-28-1 стали новые двигатели Р-11АФ-300, которые развивали тягу 5750 кгс на форсаже. Для их установки потребовалось разработать новые гондолы с увеличенной поперечной площадью и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол — сопло Лаваля.

В ходе испытаний было выявлено, что увеличение скорости самолета от М=1,3 до М=1,6 идет крайне медленно, и попытки достижения максимальной скорости сопровождаются значительным увеличением расхода топлива. Чтобы сократить эти потери, воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигается при достижении скорости М=1,45. На самолете Як-28-2 также были проведены другие модификации. В частности, установили переставной стабилизатор и заменили обшивку крыла в корневой области на стальную.

Вскоре было принято решение о серийном производстве самолета на Иркутском авиазаводе. Первые серийные Як-28, обозначаемые как изделие «Б», практически не отличались от второй опытной машины. Объем заказа на эти самолеты был ограничен, так как на тот момент они оснащались только оптическим прицелом, поскольку радиолокационный прицел еще не был запущен в серийное производство.

Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушине в 1961 году.

В 1960 году на основе Як-27К и Як-28 разработали новый двухместный сверхзвуковой самолет-перехватчик Як-28П. Он был создан для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в широком диапазоне скоростей в любое время суток и при любых погодных условиях. На самолете установили обновленную систему вооружения К-8М-1, включающую две ракеты Р-8М-1, пусковое оборудование и радиолокационную станцию «Орел-Д».

Перехватчик Як-28П был построен по той же схеме, что и Як-27К, однако пилоны для ракет размещались не внутри мотогондол, а с внешней стороны. Кабины пилота и штурмана имели общий фонарь, что позволяло управлять самолетом с обоих мест. Як-28П оснащался катапультными креслами К-5, оснащенными шторкой, которые были разработаны в ОКБ специально для сверхзвуковых машин. Экипаж был защищен скафандрами, которые обеспечивали безопасность при разгерметизации и катапультировании, защищая от набегающего воздушного потока.

С июля по сентябрь 1962 года проходили заводские испытания, которые проводил лётчик-испытатель В. М. Волков. В процессе участвовал оператор Н. М. Шиповский. С ноября 1962 года начались государственные тесты, которые продлились до сентября 1964 года. По завершении всех проверок Як-28П был рекомендован к принятию на вооружение.

В период с 1965 по 1967 годы самолет Як-28П проходил разнообразные испытания. На аэродроме Савостлейка тестировали взлет и посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу, а также проводили эксперименты с использованием форсажного режима при взлете и двухкупольной парашютной системы при посадке.

Як-28П стал самой массовой модификацией в семействе, до 1967 года было выпущено 435 машин. Тем не менее, официально на вооружение он принят не был, хотя активно использовался частями ПВО на протяжении почти двух десятилетий.

13 марта 1967 года состоялось единственное известное боевое применение перехватчика Як-28П для перехвата угнанного Ан-2. 

Воздушный пират угнал из Туапсе биплан Ан-2 и попытался улететь на нём в Турцию. На перехват был поднят Як-28П из 171-го авиаполка, управляемый экипажем капитана Парфилова. На ретрансляцию связи вылетел на МиГ-17 заместитель командира полка подполковник В.Н. Прищепа. Экипаж Парфилова достаточно быстро вышел на цель, но атаковать её оказалось сложно. Як-28П нес две ракеты Р-8. Ракету с радиолокационного головкой самонаведения применять было нельзя, так как Ан-2 шёл в 10-15 м от поверхности моря, радиосигналы отражались от воды, и всё время происходил срыв захвата, а ракета с тепловой головкой самонаведения вообще не видела цель из-за её низкой инфракрасной заметности. Наконец-то Парфилов доложил: Есть захват! - и пустил ракету, но всё из-за того же отражения сигналов от воды она взорвалась далеко позади Ан-2, который был уже в нейтральных водах. Мне здесь больше делать нечего, - передал Парфиров открытым текстом в эфир. Тогда поступил приказ Як-28П занять место ретранслятора, а Прищепе уничтожить цель, используя пушки МиГа. В результате Ан-2 был сбит пушечным огнём.

Описание бомбардировщика Як-28П
Бомбардировщик Як-28П представлял собой высокоплан со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Угол стреловидности крыла по линии 25% хорд 45°, а угол поперечного V отрицательный и равен 6°. В элеронной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами. На верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. На каждой консоли установлены гондолы двигателя, подвесной бак, а в концевой части — обтекатель подкрыльевой опоры шасси.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение, а в хвостовой части его форма меняется на овальную.

Кабина штурмана в передней части имеет конусообразный фонарь, плавно переходящий в обводы фюзеляжа. Под крыльями находятся гондолы двигателей, оснащенные сверхзвуковыми воздухозаборниками с подвижным конусом.

Шасси, выполненное по велосипедной схеме, включает переднюю, заднюю и две подкрыльевые вспомогательные опоры. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены примерно поровну. Для сокращения длины пробега самолет оснащен тормозным парашютом.

Литература:
«Сверхзвуковые самолеты» Э. Цихош
«Сверхзвуковые самолеты мира» В. Багатинов