Бе-30 - ближнемагистральный пассажирский самолёт

Бе-30 (изделие «П», по кодификации НАТО - Cuff, «Манжета») - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в Таганрогском машиностроительном заводе имени Г. М. Бериева (ОКБ Г.М. Бериева).


Летно-технические характеристики Бе-30:
Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость: 14 человека
Длина: 15 м
Высота: 5,52 м
Размах крыла: 17 м
Площадь крыла: 32 м²
Максимальный взлетный вес: 6 100 кг
Максимальный запас топлива: 1 080 кг
Максимальная полезная нагрузка: 1 500 кг
Силовая установка: 2 х ТВД ТВД-10 мощностью 2 x 970 л.с.
Крейсерская скорость: 420-440 км/ч
Взлетная скорость: 14 5км/ч
Посадочная скорость: 135-140 км/ч
Практический потолок: 3 000 м
Длина разбега: 270 м
Длина пробега: 150-160 м
Дальность полета запасом топлива: 1 200 км
Дальность полета с максимальной нагрузкой: 600 км

История создания самолета Бе-30
Министерство обороны существенно уменьшило объем работ по разработке новой авиационной техники и гидросамолетов. В связи с этим коллектив Таганрогского машиностроительного завода был вынужден искать новые направления. В результате было принято решение участвовать в создании машины, которая должна была заменить самый массовый, но уже устаревший самолет местных воздушных линий Ан-2. В тоже время ОКБ O.K. Антонова также начало разработку аналогичного самолета, который впоследствии получил название Ан-28.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ — изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г.

В основу разработки положили следующие основные принципы:
Аванпроект самолета был представлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1965 года. Затем проект был рассмотрен на Научно-техническом совете Министерства гражданской авиации и получил на нем полное одобрение.

Полномасштабный макет самолета Бе-30, 1966 г.

В начале 1966 года был создан эскизный проект, а в августе предварительный макет Бе-30 представили макетной комиссии. Согласно техническому заданию, экипаж должен был включать одного человека, однако Министерство гражданской авиации потребовало добавить второго пилота. В результате проект был переработан - в кабину добавили второе рабочее место.

Первые два опытных экземпляра были разработаны в варианте с управлением для одного пилота. Одновременно с созданием опытных машин, в конце 1967 года, начались работы над модернизированным вариантом Бе-30. На этом самолете планировалось установить новое, более совершенное оборудование и исправить все недостатки, выявленные в первой машине.

На опытном производстве ОКБ были изготовлены три прототипа Бе-30. Также был собран один планер для статических испытаний, которые были проведены в 1967 году.

Отставание в разработке двигателей ТВД-10 и малогабаритного специального оборудования существенно препятствовало своевременной постройке опытных машин. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине.

В мае 1968 года первый лётный экземпляр самолёта Бе-30 №01 (изделие «П») и был передан на заводские наземные и лётные испытания.

8 июля 1968 года в Таганроге летчик-испытатель М.И. Михайлов впервые поднял в воздух Бе-30.

В этом же году были построены еще два опытных самолета. Бе-30 №02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 года, а Бе-30 №03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 году.

Три опытных самолёта были оснащены аварийным люком в полу пассажирской кабины (который позже не использовался на самолётах опытной серии). Через этот люк осуществляли эвакуацию парашютисты-испытатели из Лётно-исследовательского института.

Первый опытный Бе-30 на выставке в аэропорту Домодедово

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. В октябре 1968 года по состоянию здоровья он перешел на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — Алексей Кириллович Константинов.

С уходом Бериева начались первые разногласия в отношениях с ОКБ имени О. К. Антонова, которые до этого складывались успешно и конструктивно.

После заводских испытаний ОКБ доработало документацию, и 30 декабря 1968 года самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа.

К 1 сентября 1969 года после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена.

С 25 мая по 10 июня 1969 года самолет Бе-30 №03 демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 часа 3 минуты.

По маршруту Москва—Вильнюс—Берлин—Копенгаген—Амстердам—Париж Бе-30 пилотировал летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение многие новейшие по тому времени технологии.

В конструкции планера Бе-30 большой процент составляли трехслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое применение, как и прогрессивных соединений (клеесварных, кпепаноклееных и клееных), позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета.

Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъемной части крыла позволило повысить качество и надежность герметизации топливных баков-отсеков.

Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем сверлильно-клепальных работ и повысило качество аэродинамических обводов самолета.

Бе-30 во время испытаний

К 30 марта 1971 года второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен, не смотря на то, что испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.

В 1970 году началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ до декабря 1970 года было построено пять самолетов Бе-30. С марта по сентябрь 1971 года на трех самолетах Бе-30 опытной серии проводились эксплуатационные испытания. Общий налет составил 1191 часов 41 минут.

16 сентября 1971 года из-за ошибочных действий бортмеханика произошло единственное серьезное происшествие с самолетом Бе-30 №03 «ОС». Экипаж практически не пострадал, а вот самолет пришлось списать.

В ходе совместных лётных испытаний исследовались характеристики проходимости при больших углах атаки. Также проводились тесты в условиях естественного обледенения для проверки соответствия нормам лётной годности и другим требованиям. Самолёты Бе-30 испытывались в различных климатических условиях: в Ашхабаде и Марах при температурах до +40 °C, а в Колпашево и Новосибирске — до −40 °C. В Вентспилсе взлёты осуществлялись с галечной ВПП для определения режимов работы двигателей, при которых галька могла бы повредить лопасти воздушных винтов при реверсе.

По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 №01 и №05. Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:

• установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме — с 950 до 1050 л.с.;
• увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек
• установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»)
• установлен бортовой грузовой люк размером 1300 x 1400 мм (на самолете №05)
• установлен всережимный автофлюгер
• увеличена максимальная платная нагрузка — с 1500 до 2000 кг
• установлены дополнительные топливные баки

Самолет Бе-32 в полете

В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 часов. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 часов. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики Бе-30 предвещали ему успешное будущее. Однако его судьбу перечеркнула политическая ситуация. Чтобы поддержать авиастроение Чехословакии в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), было решено массово поставлять в СССР самолеты L-410.

В результате в 1972 году Совет Министров СССР принял решение остановить дальнейшие разработки Бе-30. При этом работы над Бе-32 продолжались.

В период с августа по октябрь 1976 года были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 №01 «ОС» в компоновке на 9 мест и №05 «ОС» в компоновке на 14 пассажирских мест.

Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности, по:

• скорости полета (450 и 350 км/час соответственно)
• дальности полета (1050—1400 и 770 км)
• пассажировместимости
• максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с)
• комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа
• себестоимости перевозок (ниже на 45—50%)
• расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше)
• расходу топлива на перевозку одного пассажира (примерно в два раза меньше)
• более эффективной противообледенительной системой
• возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета

Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили на чехословацкие L410.

Литература:
«Неизвестный Бериев» А. Заблотский, А. Сальников