Як-38 - палубный штурмовик

Як-38 (по кодификации НАТО - Forger-A) – советский палубный штурмовик системы вертикального взлета и посадки. Единственный в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки.


В декабре 1967 года было принято решение о начале работ по разработке лёгкого штурмовика Як-36М, который впоследствии получил обозначение Як-38.
Летно-технические характеристики самолета ЯК-38:
Экипаж: 1 человек
Ширина с разложенными крыльями: 7,02 м
Ширина со сложенными крыльями: 4,45
Длина машины: 16,37 м
Высота машины: 4,25 м
Площадь крыла: 18,41 м²
Масса пустого снаряженного самолета: 7020 кг
Нормальная взлетная масса: 10300 кг
Масса топлива: 2750 кг
Двигатель подъемно-маршевый: 1 ТРД Р-27В-300
Двигатель подъемные: 2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга подъемно-маршевого двигателя: 1 х 6100 кгс
Тяга подъемных двигателей: 2 х 3050 кгс
Максимальная скорость на высоте: 1100 км/ч
Максимальная скорость на уровне моря: 1210 км/ч
Практическая дальность нормальная: 680 км
Практическая дальность при вертикальном взлете: 500 км
Боевой радиус действия: 250 -370 км
Максимальная скороподъемность: 4500 м/мин
Практический потолок: 11000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6G


Вооружение Як-38:
Установлено на 4-х внешних подвесках: максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
✧ 2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23
✧ или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы
✧ или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм)
✧ или 2 Р-60
✧ 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л


Як-38 впервые произвел свой полет в ноябре 1970 года.

Принят на вооружение ВМФ 6 октября 1976 года. Активно эксплуатировался в ВМФ СССР с 1977 года.

Снят с вооружения в 2004 году. Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе.


На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38, которые размещались непосредственно за кабиной пилотов.

ЯК-38 был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования пилота.


Испытания по взлёту и посадке палубного самолёта Як-38 (Як-36МП) с борта надводного корабля проводились на специально дооборудованном крейсере «Москва». Первый полёт Як-38 с палубы этого крейсера состоялся 18 ноября 1972 года.

Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана и представляет собой цельнометаллическую конструкцию. Основным материалом является алюминий и его сплавы, также используется титан для снижения массы и укрепления конструкции. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.


Бортовое оборудование штурмовика позволяло ему выполнять полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью, с наземного или корабельного аэродрома. В состав оборудования входили: прибор управления САУ-36, навигационная система «Квадрат», два курсовертикаля ИКВ-2, а также стандартные приборы – радиокомпас и радиовысотомер.

Кабина пилотов была оборудована множеством приборов для эффективной боевой работы. На приборной доске располагались пилотажный прибор, высотомер и указатель скорости. Также были видны показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, обороты двигателя.


Для огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом АСП-ПФД-21, подвесным прибором «Дельта-НГ2» для наведения ракет Х-23 и государственной системой «Хром» для идентификации. Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию Р-863.

Катастрофы Як-38
8 сентября 1980 года при выполнении испытательного полёта на самолете Як-38 в Южно-Китайском море погиб Заслуженный лётчик-испытатель СССР Олег Григорьевич Кононенко. 
 
8 сентября 1980 года в 6 часов 13 минут по московскому времени при взлете с коротким разбегом самолета Як-38 с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Минск» в процессе отработки методики укороченного взлета на предельных режимах не переложились в положение 27° от "В" поворотные насадки реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя (ПНРС остались в положении 67° от "В"), самолет из за потери части вертикальной составляющей тяги ПМД «просел», ударившись колесами об ограничительный брус. 
Выйдя за обрез палубы, самолет стал полого снижаться. 
Крен, тангаж и угловые скорости крена и тангажа самолета от момента схода с палубы до касания поверхности воды не превысили предельных значений, не создав условий для срабатывания системы автоматического катапультирования СК-ЭМ. 
Летчик также не предпринял попыток катапультирования и от ручных приводов системы катапультирования, до последнего пытаясь спасти самолет. 
Непосредственно перед ударом о воду в 150 м впереди корабля бурлящими струями воды, поднятыми работающими двигателями, от самолета оторвало правый закрылок, машину крутануло на 180 градусов. 
Як-38 с номером "45" на борту еще минуту находился на плаву, но никаких движений в кабине не было. Самолет ударился о воду не сильно - вертикальная скорость была 3 м/сек. Но сочетание боковой (машину в момент потери закрылка резко развернуло) и вертикальной перегрузок могло вызвать у летчика внезапную потерю сознания от удара головой о фонарь кабины, и поэтому катапультироваться он уже не смог. 
Попытка спасения лётчика с помощью дежурившего в воздухе вертолёта-спасателя не удалась. 
Як-38 затонул вместе с лётчиком.

6 июля 1981 года самолет Як-38 из 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка ВВС Северного флота потерпел аварию. За штурвалом находился старший лейтенант Михаил Петрович Евграфов, начальник штаба авиационной эскадрильи.

В тот день летчик выполнял тренировочный полет в простых метеоусловиях. Он кружил над аэродромом и готовился к вертикальной посадке.

После взлета, через 5 секунд, самолет начал резко падать. Летчик попытался выровнять его, отклонив ручку управления, но это не помогло. Тогда он решил посадить машину и уменьшил обороты двигателей.

На высоте 4 метра, когда угол тангажа достиг 27 градусов, сработала система катапультирования. Евграфов благополучно покинул самолет. Машина, потеряв управление, врезалась в землю под прямым углом и получила серьезные повреждения.

Причиной аварии стало рассогласование в работе подъемных и подъемно-маршевых двигателей из-за несовершенства системы синхронизации.

12 июля 1988 года в Средиземном море произошла авария самолета вертикального взлёта и посадки Як-38у. Днем в простых метеоусловиях лётчик выполнял 4-й контрольно-вывозной полет с коротким разбегом с корабля такр «Баку».В процессе взлета на 10-й секунде от начала разбега при сходе с обреза палубы при скорости 180 км/ч самолет «просел».

В начале снижения и увеличения угла тангажа пилот сначала отклонил ручку управления самолетом от себя, а затем вернул её в исходное положение. Инструктор, заметив, что самолёт продолжает снижаться, несмотря на максимальные обороты и корректировку ручки управления, решил катапультироваться. На высоте 3-7 метров над водой, при скорости 200 км/ч и угле тангажа 30 градусов, лётчик-инструктор принудительно катапультировал весь экипаж.

Самолёт продолжал падение с высоты 12 метров со скоростью 5,5 м/с, прежде чем столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2500 метров. Оба лётчика остались невредимы.

Причиной аварии стала ошибка пилота, который непреднамеренно перевёл реактивные сопла подъёмно-маршевого двигателя в положение «Горизонт». Это привело к потере подъёмной силы и сваливанию самолёта.