Зарождение отечественного самолетостроения

Вначале ХХ века на вооружении России и других государств появились воздухоплавательные части. Привязные аэростаты должны были поднимать наблюдателей для осмотра позиций противника и корректировки артиллерийского огня, дирижабли — совершать разведывательные рейсы в тыл врага и сбрасывать бомбы.

Между тем в США и Франции начались испытания первых самолетов. Их создатели работали на свой страх и риск, без какой-либо помощи со стороны государства, т. к. после многих лет попыток создания птицеподобной летательной машины государственные мужи прониклись скептицизмом к идее «механического полета». Но самопожертвование и упорство авиаконструкторов-самоучек стали давать плоды: на крылатых машинах из дерева и полотна с бензиновыми моторами они выполняли уже не короткие прыжки в воздухе, а все более продолжительные полеты. В октябре 1908 г. А. Фарман совершил по воздуху путешествие дальностью 27 км из одного города в другой, а менее чем через год его соотечественник Л. Блерио на моноплане «Блерио-11» перелетел пролив Ла-Манш. В Билланкуре (Франция) братья Вуазен организовали авиастроительные мастерские, в которых в 1905-1908 гг. по заказам частных клиентов изготовили около 15 самолетов и планеров. Начиналась эра авиации.

Однако правящие круги России по примеру Германии делали ставку на развитие воздухоплавания — слишком ненадежными и маломощными казались им аппараты тяжелее воздуха, чтобы использовать их в военных целях. В этом убеждали и не очень удачные демонстрационные полеты французских пилотов-гастролеров в России, и безуспешные первые попытки российских конструкторов-самоучек построить и «поднять на крыло» собственные самолеты.

Все изменилось в 1910 г. В январе председатель Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования Великий князь Александр Михайлович Романов призвал членов Комитета израсходовать предназначенные для постройки подводной лодки 900 тыс. руб. на развитие авиации. «Следя за поразительными успехами полетов аппаратов тяжелее воздуха, я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне», — заявил он в своем докладе.

Образованный при Комитете Отдел воздушного флота субсидировал командировку во Францию семи офицеров для обучения полетам и шести нижних чинов для учебы обслуживания самолетов. Одновременно во Франции заказали девять аэропланов для подготовки летчиков.

Еще одним стимулом к развитию авиации в России послужили международные состязания («авиационная неделя»), состоявшиеся в конце апреля 1910 г. в Петербурге, в которых участвовали иностранные пилоты на самолетах «Райт», «Фарман», «Вуазен», «Блерио» и «Антуанетт». Десятки тысяч жителей столицы смогли воочию убедиться, что в руках опытного летчика самолет не опасная игрушка, а настоящая машина для полетов. Уже в мае в Гатчине был организован аэродром. Там для обучения военных пилотов использовали купленные у участников «авиационной недели» и приобретенные за границей самолеты. В 1911 г. военные начали обсуждение плана формирования авиационных отрядов и выбор самолетов для военной авиации.

Важнейшей задачей являлось создание собственной авиапромышленности; очевидно, что в случае войны полагаться только на закупки самолетов за рубежом крайне опасно. Российское машиностроение начала века уступало по уровню развития западному, но, к счастью, летательные аппараты того времени отличались простой конструкцией. Каркас самолета собирался из деревянных частей, затем крыло обтягивали полотном и покрывали лаком. Металлических деталей было сравнительно немного — шасси, растяжки, стыковочные узлы деталей крыла и фюзеляжа, рычаги и тросы системы управления. Основной проблемой являлось создание моторов для самолетов, но на первых порах их можно было приобретать в Западной Европе, где уже освоили серийный выпуск авиадвигателей. В целом построить самолет в те годы было не сложнее, чем изготовить автомобиль.

Если рассматривать самолет как новый вид оружия, то инициировать развитие самолетостроения по логике должно было бы государство. В конце 1909 г. академик Б. Голицын на специальной встрече членов Академии наук с государственными чиновниками подверг их критике за бездеятельность в деле развития авиации и предложил создать межведомственную комиссию из представителей власти, науки и общественности с целью объединения усилий в создании отечественного авиастроения. Но в правительстве не поддержали эту идею. «Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учреждений», — таково было мнение главы правительства А.П. Столыпина.

В результате авиапромышленность возникла, как говорится, снизу. Понимая, что самолет скоро займет важное место в системе вооружений, некоторые российские предприниматели решили основать на своих заводах выпуск крылатых машин. Пионерами отечественного промышленного самолетостроения стали петербургское «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), московский завод «Дукс» и рижский Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ).

Основателем ПРТВ был «заболевший» авиацией петербургский юрист С.С. Щетинин. Летом 1909 г. он и инженер Я.М. Гаккель оформили акционерное общество «Товарищество «Биплан ЯМГ»» для постройки самолета Гаккеля. Вскоре партнеры рассорились и Щетинин, найдя нового партнера — богатого московского предпринимателя М.Я. Щербакова, учредил в начале 1910 г. акционерное общество «Первое российское товарищество воздухоплавания на окраине столицы, вблизи только что организованного Корпусного аэродрома. Это было первое в России специализированное самолетостроительное предприятие. К маю 1910 г. там изготовили биплан «Россия А» — гибрид французских самолетов «Фарман-3» и «Сом-мер». Его появление вызвало большой интерес, так это был первый изготовленный фабричным способом русский аэроплан, построенный, за исключением двигателя, из отечественных материалов. Сразу после сборки «Россия А» демонстрировалась на Международной автомобильной выставке в Петербурге и была гвоздем экспозиции. Затем этот самолет, заказанный Отделом воздушного флота для Императорского аэроклуба, переправили на Гатчинский аэродром. 2 августа пилот В.А. Лебедев совершил на нем первый полет.

Тем временем на ПРТВ заканчивалась постройка моноплана «Россия Б» по образцу «Блерио-11». Его сделали для Г.Е. Эрдели, учившемуся потом на нем летать. Всего же, по сведениям В.Б. Шаврова, в 1910-1911 гг. изготовили пять самолетов «Россия А» и столько же «Россия Б»3. Так началось серийное самолетостроение в нашей стране.

Во время автомобильной выставки завод Щетинина посетила группа инженеров — членов Съезда специалистов по постройке двигателей внутреннего сгорания. Сохранилось описание первого отечественного авиазавода, сделанное в ходе этого визита:

«Источником двигательной сила служит для него [завода] 50-сильная паровая машина английской работы (фирмы Робей), питающаяся паром под давлением 10 атм. из парового котла системы инженера Бари. Завод имеет также собственную электрическую станцию, дающую ток как для освещения, так и для приведения в действие различных механизмов, как то: вентиляторов, сверл и т. д.

Из машинного отделения мы скоро попадаем в механическую мастерскую. Здесь происходит обработка металлических частей изготовленных заводом аппаратов. Мастерская эта обильно обставлена различными станками: тут и самоточки больших и малых размеров, и прекрасный, дорогой фрезеровочный станок, сверлильные машины, наждачные колеса и тому подобные приспособления. Все массовое изготовление выработанных ими типов аппаратов.

В стороне, у окон — длинный ряд слесарных верстаков, уставленных тисками, у которых копошатся слесаря, занятые отделкой и пригонкой металлических частей.

Далее идет столярная мастерская, и первым бросается в глаза отдел, где изготовляются деревянные пропеллеры для летательных аппаратов — дирижаблей и аэропланов... В деревообрабатывающем отделении завода мы нашли также широкое применение специальных станков: фрезеровочных, строгальных, распилочных и т. д., с помощью которых лишь и можно добиться быстрого и в то же время точного и тщательного выполнения. ...Кто имел случай видеть близко аэропланы Фармана и Райта во время авиационной недели, тем невольно приходило в голову сравнение заграничной и отечественной работы, которую видели в мастерских завода, — и сравнение это было далеко не в пользу французской работы. Становилось ясно, что при наличности достаточно «наметанного» технического и рабочего персонала и при известном желании мы можем безусловно успешно конкурировать с нашими соседями даже и в постройке летательных аппаратов.

Выбравшись из груд стружек и опилок, летящих из-под пил и фрезеров, из моря жужжащих и рокочущих звуков и миновав солидную сушильню для дерева, где тщательно подобранные сорта дерева подвергаются предварительной просушке, мы вступаем в просторную кузнецу с целым рядом больших горнов. Здесь отковываются все металлические части изготовляемых товариществом аппаратов и производят те работы с металлом, которые требуют его нагрева. Далее следует залитое светом «ателье» для кройки и сшивания обтягивающей несущие поверхности материи...

Из этого отделения дверь ведет в огромную сборочную мастерскую, где можно свободно разместить для монтировки несколько больших аэропланов, не говоря уже об аппаратах Блерио».

Весной 1911 г. произошло слияние «Первого российского товарищества воздухоплавания» с двумя другими авиационными организациями Петербурга — возглавляемым Щербаковым аэротехническим товариществом «Гамаюн» и товариществом «Крылья». Новое акционерное общество с капиталом в 500 тыс. руб. стало назваться «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и Ко "Гамаюн"».

Если «Первое российское товарищество воздухоплавания» создавалось как специализированная авиастроительная организация, то образованный в Москве в конце XIX в. завод «Дукс» был многопрофильным предприятием — там делали велосипеды, мотоциклы, автомобили, железнодорожные дрезины. В 1908 г. владелец завода Ю.А. Меллер, находясь во Франции, совершил в качестве пассажира полет на аэроплане братьев Райт и после этого решил организовать авиационный отдел на своем предприятии.

Серийное производство начали с постройки копии очень популярного в то время биплана «Фарман-4». Самолет, названный «Дукс-1», был готов летом 1910 г. Двигателя «Гном», применявшегося на «фарманах», у Меллера не оказалось, и самолет пришлось снабдить значительно более тяжелым мотором ENV мощностью 60 л. с. В первых числах августа известный летчик С.И. Уточкин начал испытания машины. Сначала самолет не мог взлететь, но после увеличения угла установки крыльев и других доработок первенец «Дукса» 18 августа совершил два успешных полета. На следующий день произошла сдача самолета его заказчику Сапфирову. Уточкин выполнил все требования покупателя — продержался в воздухе более получаса, летал с пассажиром, поднялся на высоту свыше 100 м. После этого «Дукс» получил от Сапфирова 10 тыс. руб. (из них 5 тыс. стоил двигатель).

Русско-балтийский вагонный завод, также как «Дукс», выпускал различные виды техники: железнодорожные вагоны, сельскохозяйственные машины, а с 1909 г. — автомобили. Председатель Совета акционеров РБВЗ М.В. Шидловский внимательно следил за новейшими веяниями мирового научно-технического прогресса и стремился привить их на российской почве. В 1910 г. на заводе основали воздухоплавательный отдел. Весной этого года был заключен контракт с французским конструктором Соммером на производстве в Риге его самолетов. Биплан Соммера напоминал «Фарман», но был легче и отличался рядом усовершенствований. В частности, пилот мог менять в полете угол установки горизонтального оперения, добиваясь этим наилучшей продольной устойчивости.

Для становления у себя производства самолетов руководство РБВЗ командировало для обучения во Францию нескольких инженеров, а к себе пригласило французских специалистов. Осенью 1910 г. был готов первый российский «Соммер». Его постройку оплатил Отдел воздушного флота. Самолет перевезли на Гатчинский аэродром, принимать машину в воздух должен был лейтенант Г.В. Пиотровский. Однако наступившие холода не позволила провести испытаний, и «Соммер» отправили в Севастополь, где начала работу Офицерская авиационная школа. Туда же направили и четыре самолета, изготовленные до конца года на заводе ПРТВ.

Между тем авиационный отдел вагонного завода выпустил еще несколько «соммеров» (по данным историка авиации из Риги Г. Соллингера, всего на РБВЗ сделали пять таких самолетов). Весной 1911 г. их передали организованной при заводе авиашколе. После первых успешных полетов последовало несколько аварий, в одной из которых погиб заводской летчик В.Ф. Смит. «Сом-меры» сочли опасными для полетов и больше их в России не строили.

В мае 1911 г. Шидловский принял решение перевести самолетное производство из Риги, считавшейся тогда окраиной России, в Петербург. Авиационные мастерские разместили в помещении расположенных у Балтийского вокзала складов. Отказавшись от копирования «соммеров», руководство РБВЗ привлекло к постройке самолетов новые конструкторские силы — профессора А.С. Кудашева, инженера Я.М. Гаккеля, а год спустя главным конструктором авиазавода стал И.И. Сикорский.

В надежде на получение заказов администрация ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламировала свои первые самолета. «Россия А» демонстрировалась на автомобильной выставке 1910 г., «Дукс-1» был показан на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге, «соммеры» Русско-балтийского завода летали во время авиационной недели в Петербурге мае 1911 г.

Время шло, а предложений от основного заказчика — Военного министерства — не было. Все ограничивалось зондированием возможностей российской промышленности. Летом 1910 г. Главное инженерное управление министерства обратилось к ПРТВ, РБВЗ и еще нескольким российским предприятиям с запросом о стоимости постройки четырех «фарманов» по образцу самолета, приобретенного у французского летчика Эдмонда после петербургской «авианедели». Заводам предлагалось изготовить только планеры самолетов, двигатели «Гном» предоставляло военное ведомство (их покупали во Франции).

Делались также единичные заказы для школ по подготовке летчиков. В 1911 г. «Дукс» построил для военного ведомства два «фармана» и один «Блерио-11», все — с 50-сильными двигателями «Гном». В начале того же года Главное инженерное управление (ГИУ) оплатило РБВЗ производство нескольких «Фарманов-4» для военных авиашкол в Гатчине и Севастополе. Один «Блерио-11» был построен на заводе ПРТВ по заказу Военного министерства. В июне 1911 г. комиссия ГИУ осмотрело самолет и пришла к заключению: «Материалы, применяемые 1-м Товариществом воздухоплавания, в общем довольно хороши, но все же предпочтительнее применять дерево естественной сушки, хранившееся в сухом затемненном помещении не менее 10 лет, что потребует, конечно, значительных запасов такого леса... Работа аппаратов довольно чистая и копировка хорошая».

Были и заказы от частных лиц, хотевших иметь свой самолет, но их оказалось очень мало — на то, чтобы заплатить 10 тыс. руб. за «летательную машину» с перспективой вскоре разбить ее, решались единицы. Для предприятий, рассчитанных на выпуск десятков самолетов в год, это была капля в море. В итоге первые ростки российской авиапромышленности оказались на грани гибели.

В самом трудном положении оказалось «Первое российское товарищество воздухоплавания», производство которого было рассчитано исключительно на авиационную продукцию. Сначала Щетинин и Щербаков, вложившие в дело более 300 тыс. руб., старались заинтересовать военных заманчивыми предложениями. Они сообщали: «В данный момент на заводе Товарищества находится в работе 30 аэропланов "фарман" военного типа и 6 аэропланов Фармана обыкновенного типа (учебных). Аэропланы снабжаются 50-сильными моторами "Гном", каковые самых последних номеров получаются нами непосредственно с завода общества "Гном". Аэропланы могут быть нами сданы в самые кратчайшие сроки. Заводом Товарищества обращено особое внимание на тщательный выбор строительным материалов, для чего сделаны большие запасы дерева высшего качества, естественной сушки, как русских, так и иностранных пород».

Реакции не последовало, и тогда руководство ПРТВ обратилось в Военное министерство уже не с предложением, а с мольбой о выдаче крупного заказа, иначе «приходится, за полной неизвестностью предстоящих нам заказов, теперь же приступить к значительному сокращению штатов опытных рабочих-специалистов, обучение которых стоило громадных трудов и затрат».

Военное министерство медлило по нескольким причинам. Во-первых, прежде чем поставить на вооружение авиацию, нужно было подготовить летчиков и механиков, соорудить аэродромы и укрытия для самолетов, а это требовало времени. Во-вторых, необходимо было определиться с выбором типов летательных аппаратов. В-третьих, предстояло решить, строить ли самолеты на русских заводах, или заказать их во Франции (последнее в связи с налаженным там выпуском авиатехники обошлось бы дешевле).

К осени 1911 г., после длительных дебатов, вопрос о типе самолетов был решен: выбор пал на двухместные бипланы «Фарман-7», отличающиеся от «Фарман-4» меньшей площадью крыла и большей скоростью полета, и одноместные монопланы «Блерио-11» так называемого гоночного типа («Блерио-11 бис»). Двигателем для обеих типов машин должен был служить ротативный двигатель «Гном» в 50 л. с. В каждом из формируемых авиаотрядов должно было быть два моноплана и четыре биплана. Монопланы предполагалось использовать как связные самолеты, бипланы — как разведчики.

Что касается места производства самолетов, то восторжествовали патриотические соображения. В ноябре 1911 г. военный министр В.А. Сухомлинов докладывал царю: «С целью развития и поощрения промышленности по строительству воздухоплавательных аппаратов, главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции».

В январе 1912 г. авиастроители получили долгожданный госзаказ: для формирования первых шести авиаотрядов Военное министерство заключило с ними договоры на постройку 36 самолетов. Стимулом к этому послужила успех применения самолетов на военных маневрах в сентябре 1911 г. Командующий войсками Варшавского округа в отчете писал: «Блестящий опыт маневренной службы аэропланов заставляет настоятельно желать широкого снабжения ими полевых войск. Полагал бы, что огромные суммы, расходуемые на приобретение дирижаблей, всех необходимых для них материалов и содержание личного состава состоящих при них частей, могли бы быть с гораздо большей пользой употреблены на заведение взамен дирижаблей большого числа аэропланов, более пригодных для военного дела». «По-моему на дирижабли следует поставить крест», — написал на полях этого документа Николай II.

К маю ПРТВ полагалось «передать в казну» 12 «Фарманов-7» и четыре «Блерио-11», а «Дук-су» и РБВЗ — по шесть «Фарманов-7» и четыре «Блерио-11». Стоимость изготовления «Фарма-на» вместе с мотором была оценена в 7600 руб., «Блерио» — 8200 руб., при этом цена «Гнома» составляла 3800 руб. В документах оговаривалось, что планеры самолетов должны быть изготовлены в основном из материалов отечественного производства; стоимость импортных деталей не могла превышать 800 руб.

Самолеты должны были представлять собой точные копии заграничных прототипов. Для этого военные предоставили так называемые образцовые аппараты, приобретенные во Франции. На заводе самолет разбирали, составляли чертежи и по ним вели производство. За качеством изготовления наблюдали специальные представители Военного министерства. Система присутствия на предприятиях военпредов сохранилась до наших дней.

После постройки каждый самолет проверяли в воздухе. Испытания состояли из четырех полетов. В первом, продолжительностью не менее получаса, самолет с пассажиром на борту должен достичь высоты 300 м не более чем за 15 мин. и развить скорость 80 км/ч («Блерио-11» — 85 км/ч). Полет заканчивался планирующим спуском с выключенным мотором с высоты 50 м. Второй полет производился с пассажиром и дополнительным грузом 35 кг, третий, наоборот, проводился с минимальным весом и предназначался для определения устойчивости самолета, четвертый являлся испытанием на поведение машины при ветре не менее 5 м/с. Таким образом, контроль качества первых российских военных самолетов был весьма строгим.

Одновременно с наблюдением за процессом производства военные представители делились с Министерством впечатлениями об авиапредприятиях. Наилучшую оценку получил завод ПРТВ. Приписанный к нему наблюдающим поручик Самойло докладывал: «В настоящее время завод организовал все свое производство применительно к массовому изготовлению аэропланов и запасных частей. Благодаря оборудованию механической и деревообрабатывающей мастерских необходимыми станками все производство ведется машинным способом. Сборка аппаратов идет по шаблону (особого устройства станок), благодаря чему работа сильно упрощается, исключая в значительной степени возможность ошибок со стороны рабочих и увеличивая производительность».

Наименее подготовленными к серийному выпуску самолетов оказались мастерские Авиационного отдела РБВЗ, год назад переведенные из Риги в Петербург. «Как по своим размерам, так и по характеру мастерские Отдела к разряду заводов этой отрасли не относятся. Хотя в данный период в мастерских уже проводились работы по постройке аэропланов, но мастерские <...> оборудованием еще не закончены», — писал наблюдающий за постройкой самолетов. Это понимали и в руководстве РБВЗ — с 1912 г. оно вело переоборудование производственных корпусов на Строгановской набережной, где раньше находился механический завод И.А. Гольберга.

Первый военный заказ был выполнен в срок и в полном объеме. Правда, во время приемки разбился один «Блерио» работы РБВЗ, но штраф заводу не выписали, т. к. к этому времени данный тип из-за малой грузоподъемности признали малопригодным для военных задач.

К летным качествам «Фарман-7» особых претензий не было, и на ПРТВ для русской военной авиации построили еще 26 таких самолетов: шесть из них передали в казну в 1912 г., остальные — в начале 1913 г.

Согласно Шаврову, на «Дуксе» выпускали модификацию «Фарман-7» с обтекателем сидений экипажа в форме остроносой гондолы и с двигателем «Гном» мощностью 70 л. с.; этот самолет назывался «Фарман-9». Архивных документов, подтверждающих этот факт, обнаружить не удалось.

В конце 1912 г. на ПРТВ выполнили первый в истории отечественного авиастроения зарубежный заказ: на экспорт изготовили четыре самолета «Фарман-7». Заказ поступил от Болгарии, которая вела войну с Турцией. Для организации работы русского авиаотряда в Болгарию на два месяца выезжал директор завода С.С. Щетинин. От болгарского правительства он получил орден «За военные заслуги».

Тем временем по рекомендации находящегося во Франции Александра Михайловича Романова на вооружение русской армии приняли моноплан «Ньюпор-4». Этот самолет в 1911 г. завоевал первый приз Военного министерства Франции, что сыграло главную роль в этом решении.

Для своего времени «Ньюпор-4» был действительно передовым самолетом. Он отличался от «Блерио» полностью покрытым обшивкой фюзеляжем, который по плечи скрывал летчика, улучшенным профилем крыла, меньшим числом проволочных растяжек и других выступающих в поток частей. Улучшенная обтекаемость позволила при том же 50-сильном двигателе повысить максимальную скорость полета до 100 км/ч. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла с помощью педалей в кабине пилота. Были предусмотрены меры против капотажа — опрокидывания на нос при попадании колес на неровность при разбеге или пробеге. Для этого к тележке шасси была прикреплена выступающая вперед балка с округлым расширением на конце.

Из-за этого самолет прозвали в России «Ньюпор с ложкой».

Контракт на «Ньюпор-4» стал крупнейшим заказом русским авиазаводам в довоенный период. В июле 1912 г. им было поручено построить 155 этих самолетов: по 59 экземпляров ПРТВ и «Дук-су», 37 — РБВЗ. Как и ранее, производство велось по «образцовым аппаратам», которые доставили из Франции в январе. Стоимость одного «ньюпо-ра» составляла 11240 руб.

«Ньюпор-4» был новой для отечественной авиапромышленности машиной, не похожей на уже освоенные «блерио» и «фарманы», и не все заводы успешно справились с задачей. «Только "Дукс" в Москве заключил договор с домом Ньюпора, получив от него все рисунки, образцы и необходимые указания и сдал во время все заказанные "ньюпоры", они летали почти также хорошо, как французские. РБВЗ и Щетинин предприняли постройку без разрешения Ньюпора. Щетинин сдал самолеты с опозданием свыше шести месяцев, а РБВЗ — с опозданием на год. Выпущенные этими заводами аппараты представляют собой несовершенные копии в отношении многих важных деталей "ньюпора"», — говорится в документе Главного военно-технического управления Военного министерства. О хороших качествах «ньюпоров», построенных на «Дуксе», свидетельствует и то, что именно на таком самолете П.Н. Нестеров выполнил первую в мире «мертвую петлю».

Строили «ньюпоры» и для авиашкол, где проводилась подготовка военных летчиков. Известно, в частности, что в 1913 г. по заказу Отдела воздушного флота на «Дуксе» выпустили четыре «Ньюпора-4», еще несколько экземпляров завод сдал в следующем году. Семь таких машин изготовили в мастерских Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота.

В составе каждого авиаотряда предусматривалось иметь и монопланы, и бипланы, причем последних должно было быть вдвое больше. Поэтому в начале 1913 г. на русские авиазаводы поступил заказ на бипланы «Фарман». На этот раз объектом копирования стали модели «Фарман-15», «Фарман-16», «Фарман-22» и «Фарман-22 бис». Все они имели фанерную гондолу для экипажа; на прежних моделях летчик и наблюдатель сидели на нижнем крыле, ничем не защищенные ветра, что делало трудной эксплуатацию таких самолетов в России при холодной погоде. Кроме того, ликвидировали передний руль высоты, изменилась конструкция хвостового оперения, а балки хвостовой фермы теперь были из стальных труб. Мощность новой модели двигателя «Гном» возросла до 80 л. с. Внешне «Фарман-16» отличался от «15-го» меньшим размахом крыльев, прежде всего нижнего, а «Фарман-22» от «16-го» — усиленным дугообразным шасси из стальных труб. «Фарман-22 бис» был снабжен 100-сильным ротативным двигателем «Гном-Моносупап».

Как и прежде, основными подрядчиками были заводы «Дукс», РБВЗ и ПРТВ. Контракты, подписанные весной 1913 г., предусматривали производство 32 «Фарман-16» на петроградском заводе РБВЗ и 16 «Фарман-16», шесть «Фарман-22», 18 «Фарман-22 бис» на «Дуксе». К марту 1914 г. московский авиазавод передал военным еще 55 «фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили 20 «Фарман-22». ПРТВ, задержавшийся с выпуском «Ньюпор-4» и «Фарман-7», получил заказ на новые модели «фарманов» только в апреле 1914 г. и сдал эту продукцию уже во время войны.

Число заказов росло, и на заводах занялись расширением производственных возможностей. Авиационное отделение РБВЗ полностью ввело в строй корпуса на Стограновской набережной с деревообделочным цехом, столярной, сборочной, слесарной, автогенно-сварочной, обойной и малярной мастерскими. В начале 1914 г. там трудилось 270 человек. На заводе Щетинина к весне 1914 г. вдвое увеличили число станков и построили новый сборочный корпус, число работающих достигло 400 человек. Интенсивно развивался «Дукс»: там заложили большой корпус для сборки самолетов, возвели новые деревообделочный, трубоволочильный и столярный цеха, модернизировали механическое, литейное и медницкое отделения, была освоена технология изготовления профилированных цельнотянутых металлических труб, наладили производство болтов, колес для шасси и других комплектующих изделий. В марте 1914 г. на «Дуксе» насчитывалось 550 работников.

Предвидя быстрое развитие производства авиатехники в связи с нарастающей опасностью войны с Германией, к выпуску самолетов подключились новые игроки: А.А. Анатра из Одессы, В.В. Слюсаренко из Риги и Ф.Ф. Терещенко из имения Червонное Волынской губернии.

Артур Антонович Анатра, одесский банкир, итальянец по происхождению, являлся президентом Одесского аэроклуба. Это был первый в России аэроклуб, его основали еще в 1908 г. При аэроклубе имелись мастерские, где ремонтировали поломанные при обучении самолеты. Иногда для нужд клуба или по заказу богатых клиентов там изготавливали копии популярных французских машин: с 1908 г. до конца 1912 г. построили 16 «Фарман-4», два «Блерио-11» и один «Ньюпор-4».

В ноябре 1912 г. Анатра выкупил мастерские и обратился в правительству с предложением об участии в снабжении самолетами русской армии. В июне следующего года он добился пробного заказа на пять «Фарман-16» и к ноябрю выполнил его. В то время на предприятии, которое теперь именовалось авиационным заводом, трудилось не более 20 человек. Оно находилось в западной части Одессы у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Благодаря предприимчивости и капиталам Артура Антоновича в годы войны его завод разросся и превратилось в один из главных самолетостроительных центров России.

Владимир Владимирович Слюсаренко, в отличие от Анатры, не имел крупного капитала. Зато он был хорошим летчиком, знал и любил самолеты. Его жена, Лидия Виссарионовна Зверева, тоже была летчицей, первой в России. В 1913 г. на окраине Риги супруги открыли летную школу и мастерские. Они находилась по соседству с заводом «Мотор» Т. Калепа. Теодор Калеп начал свой путь в авиации в 1910 г. с постройки самолетов по типу биплана братьев Райт, но после того, как русское правительство отказалось от использования «райтов» в военных целях, занялся выпуском двигателей.

В начале 1913 г. Слюсаренко и Зверева получили от военных пробный заказ на постройку двух «Фарманов-16», соблазнив их низкими ценами на свою продукцию. Мастерские авиашколы были маленькие, поэтому изготавливать крупные детали просили завод «Мотор». Тем не менее, самолеты выполнили качественно и в срок. Скоро последовал новый контракт, на этот раз на восемь боевых «Фарман-16» и четыре учебных «Фарман-4». На некоторых из них вместо французских «гномов» стояли отечественные «калепы». Полученные средства пошли на расширение мастерских, закупку станков и увеличения штата рабочих. Так возник авиационный завод В.В. Слюсаренко.

Украинский сахарозаводчик миллионер Федор Федорович Терещенко, получивший в 1910 г. диплом летчика, еще в 1909 г. создал авиамастерскую в своем имении Червонное. Несколько лет он и приглашенные им конструкторы строили там собственные самолеты. Но больших успехов на поприще опытного самолетостроения Терещенко добиться не удалось, и по примеру других российских авиапроизводителей он решил заняться серийным выпуском копий французских машин. В январе 1914 г. Терещенко сумел получить контракт на восемь «Фарман-22 бис». Его мастерские, переименованные в авиазавод, располагали к этому времени пятью металлорежущими и пятью деревообрабатывающими станками, ток для которых вырабатывал локомобиль мощностью 10 л. с. На заводе в 1913 г. трудилось около 25 человек, его директором был французский конструктор А. Пишоф, а испытателем самолетов — известная актриса и летчица Л.А. Галанчикова. После успешного выполнения первого заказа в 1915 г. штат предприятия увеличился до 120 человек.

Но просуществовал завод недолго: осенью 1915 г. в связи с приближением линии фронта его эвакуировали в Москву, на «Дукс». Терещенко же организовал на свои деньги поезд-мастерскую, рабочие которого вернули в строй более 200 поврежденных самолетов. Они же закончили сборку 15 «Фарман-15», изготовление которых начиналось еще в Червонном.

К началу 1914 г. основу российской военной авиации составляли самолеты «Фарман-16» и «Ньюпор-4». Дальнейшее снабжение военно-воздушного флота бипланами наметили осуществлять самолетами «Фарман-22 бис», а от «нью-поров» решили отказаться. «Ньюпор-4» показал себя надежным самолетом, способным совершать дальние перелеты и выполнять фигуры высшего пилотажа, но нестандартная система управления перекашиванием крыла (с помощью педалей, а не ручки, как обычно) делала трудным переучивание освоивших его летчиков на новые типы аэропланов.

Для выбора потенциальных моделей для серийного производства в России с 1911 г. проводились ежегодные конкурсы военных самолетов. В 1913 г. там с успехом летали два двухместных французских моноплана: «Моран-Солнье Ж» и «Депердюссен Д», оба с двигателями «Гном» мощностью 80 л. с. На них-то и положили глаз специалисты Военного министерства, отвечающие за техническое снабжение армии; эти самолеты превосходили «ньюпоры» по скорости и полезной нагрузке, а главное, имели «нормальную» систему управления.

Являясь руководителем самолетостроительного предприятия, Щетинин был жизненно заинтересован в заказах от Военного министерства. В октябре 1913 г. он писал в Воздухоплавательную часть Генерального штаба: «Имеем честь сообщить, что мы согласны принять на себя постройку от 50 до 100 аэропланов системы Депердюссен типа последнего русского военного конкурса с моторами "Гном" 80 л. с. В нижней передней части фюзеляжа аэроплан будет бронирован 2-мм сталью при общем весе бронировки не свыше 20 кг. Бронировка предполагается легкосъемной, допускающей пользование аэропланом как с броней, так и без таковой».

На «Дуксе» к задаче выпустить новый тип самолета отнеслись без энтузиазма. Там хорошо знали производство «фарманов» и «ньюпоров» и не испытывали большого желания осваивать новый тип конструкции, но в конце 1913 г. все же подписали контракт на 10 монопланов «Депер-дюссон» и 10 бипланов «Фарман-22 бис». Весной 1914 г. их сдали военно-воздушному флоту.

Незадолго до войны последовали новые заказы. К 15 сентября 1914 г. «Дуксу» поручалось изготовить еще 10 «Фарман-22 бис» по цене 12 тыс. руб. и 23 самолета Моран-Солнье «Парасоль» по 10200 руб. за экземпляр. (Модель «Парасоль» отличалась от «Ж» приподнятым над фюзеляжем крылом, это обеспечивало превосходный обзор из кабины.) Заказ заводу Щетинина предусматривал выпуск к той же дате 30 «Фарманов-22 бис» и 40 «Депердюссенов». Стоимость «Депердюссена» была, как у Моран-Солнье «Парасоль».

Строить «депердюссены» должен был и недавно организованный в Петрограде завод Акционерного общества В.А. Лебедева — ему заказали 58 этих машин. Владимир Александрович Лебедев был одним из первых русских пилотов, работал летчиком-инструктором в Императорском всероссийском аэроклубе, потом возглавлял мастерскую по изготовлению авиационных пропеллеров, а весной 1914 г. решил приобщиться к самолетостроению и возвел производственные помещения в Новой Деревне близ Коменданского аэродрома. В тот момент штат его завода насчитывал всего семь рабочих, но благодаря военным заказам предприятие быстро разрослось.

К началу Первой мировой войны в армию успели доставить совсем немного новых моделей самолетов: 20 «Фарман-22 бис», 18 «Моранов» и один «Депердюссен».

Все перечисленные выше машины были копиями французских самолетов. Конечно, военному руководству было проще брать на вооружение уже проверенные на практике зарубежные образцы, тем более что подавляющее большинство двигателей также имело французское происхождение. Тем не менее Военное министерство никогда не отказывалось от идеи производства самолетов отечественной разработки. Для выбора подходящей машины ежегодно проводили конкурсы на лучший русский военный аэроплан. От самолетов требовалась скорость и скороподъемность, удобство наблюдения и фотографирования в полете, возможность посадки и взлета во внеаэродром-ных условиях. Первое время большинству русских самолетов не удавалось выполнить сложных условий состязаний.

Дальнейшему прогрессу отечественное самолетостроение во многом обязано таланту молодого авиаконструктора И.И. Сикорского. Весной 1912 г. он был приглашен на должность управляющего Воздухоплавательного отделения РБВЗ с правом постройки опытных самолетов за счет завода. Такие привилегированные условия для творческой деятельности не замедлили сказаться: аэропланы Сикорского стали призерами конкурсов военных самолетов и первыми серийными машинами российской конструкции.

Победителем конкурса 1912 г. был биплан С-6Б. «Полет биплана И.И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно», — писал корреспондент журнала «Техника воздухоплавания». Весной 1913 г. на основе С-6Б на РБВЗ построили поплавковый С-10 «Гидро», ставший первым серийным самолетом российской конструкции. Заявка на пять С-10 поступила от Морского генерального штаба для снабжения ими авиаотрядов Балтийского флота. К конце года машины были сданы морякам, правда, при приемке из-за ошибки летчика один С-10 разбился. Эти самолеты участвовали в Первой мировой войне, последние два списали только в 1917 г.

Первое место на конкурсе военных самолетов  1913 г. досталось биплану С-10А (сухопутной вариант самолета С-10 «Гидро»), второе — моноплану С-11. Двойной успех Сикорского побудил военных сделать первый крупный заказ на русские самолеты. 6 июня 1914 г. Главное военно-техническое управление подписало с РБВЗ договор на поставку 45 аэропланов: 38 боевых (26 С-10А и 12 С-11А), двух учебных бипланов С-12 и пяти пилотажно-тренировочных монопланов С-8А. Все они должны были быть готовы к 15 сентября 1914 г. Но в силу ряда причин — проблем с поставками моторов из-за начала войны, занятости авиаотдела РБВЗ освоением выпуска четырехмоторного самолета «Илья Муромец», сильного пожара, уничтоживший находящиеся в производстве летательные аппараты, — из 45 самолетов РБВЗ сдал только 10, и то значительно позже срока.

В результате к началу Первой мировой войны российские заводы произвели по государственным заказам примерно 500 самолетов, из которых всего около десятка были отечественной разработки.

Успешная работа самолетостроительных предприятий позволила обеспечить нарождающийся военно-воздушный флот авиатехникой российского производства. Из 335 принятых или заказанных в 1913 г. Военным министерством самолетов только 13 были импортными. Это было большое достижение для страны с только начинавшей развиваться машиностроительной промышленностью.

По мере усложнения конструкций самолетов совершенствовалась технология производства. Основным материалом при постройке самолетов служила древесина, обычно сосна и ясень, — из нее делали лонжероны и нервюры крыла, шпангоуты. Технология изготовления лонжеронов со временем менялась. Первоначально их изготавливали сплошными в виде прямоугольных брусков. С 1911 г. для облегчения стали применять продольные пазы и скосы. Потребовались специальные ножи для фрезерных станков и шаблоны. Позднее лонжероны стали составными, склеенными из двух фрезерованных половин. Для точности при сборке крыла на ПРТВ, а затем и на других заводах начали использовать так называемые «шаблонные доски» — специальные столы с разметкой и фиксацией бобышками деталей каркаса.

Для изготовления гондол и закрытых фюзеляжей использовали фанерную обшивку. Слои фанеры склеивали с помощью столярного или казеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Постройка фюзеляжей самолетов с жесткой обшивкой требовала специальных сборочных стапелей.

С годами все больше элементов самолета делали из металла. На предвоенных «фарманах» балки хвостовой фермы были из стальных труб, а на самолетах Моран-Солнье «Парасоль» хвостовое оперение имело каркас из стальных тонкостенных труб. Выпуск трубчатых металлических авиационных конструкций и их сварку проще всего оказалось освоить на «Дуксе», много лет занимавшимся производством велосипедов. Капоты, лючки, узлы крепления стоек и лонжеронов делали из листового алюминия, баки и бензопроводы — из меди или латуни.

«Ахиллесовой пятой» отечественного авиастроения являлось производство двигателей, электрооборудования, приборов. Это было связано с отсутствием стране развитой автомобильной промышленности, появившейся на Западе на много лет раньше. Зависимость от импортных поставок в этих областях была очень велика.

В 1912 г. владелец завода «Мотор» в Риге Ф.Г. Калеп пытался наладить выпуск авиадвигателей. Ротативные моторы Калепа представляли собой модификацию французских «гномов» и отличались меньшим весом и большей мощностью. Однако Военное министерство заказало всего 20 таких двигателей, т. к. испытания показали, что из-за несовершенства системы зажигания после полутора-двух часов работы они могут давать перебои. К тому же военные опасались испортить отношения с французскими двигателестроителями, которые через суд пытались заставить Кале-па отказаться от нелицензионного выпуска, по их мнению, копии «Гнома». Незадолго до войны фирма «Гном» открыла в Москве собственный завод по сборке двигателей из французских деталей, а рижскому «Мотору» досталась роль поставщика запасных частей к ним. Правда, вскоре выпуск «калепов» возобновился.

Несмотря на нерешенные проблемы с двигателестроением и отсутствие технической помощи заводам от государства, частная российская авиапромышленность справилась со своей задачей: всего за четыре года она обеспечила вооруженные силы авиацией, по количеству самолетов занимающей второе место в мире.