Авиация в годы Гражданской войны

В конце 1917 г. Россия прекратила боевые действия. Фронт был открыт, солдаты расходись по домам, уцелевшие самолеты отправляли в тыл. Новых заказов авиазаводам не давали. Большевики надеялись, что за российской пролетарской революцией последуют восстания пролетариев других стран, освобождающие трудящихся от капиталистических уз, и вскоре наступят всеобщий мир и благоденствие.

Находясь в плену иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности. В литературе неоднократно приводились слова члена президиума Всероссийского совета народного хозяйства Ю.М. Ларина об авиации как о «буржуазном излишестве», не нужном первому в мире государству рабочих и крестьян. Но эта крамольная мысль принадлежит не Ларину, а высшему руководству страны, Ларин лишь озвучил государственное решение. 

В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ на оборону, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытных мастерских — сухопутную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Но надежды на скорый рай на земле рухнули. Новых победоносных революций не произошло, немцы и их союзники по условиям Брестского мирного договора с Россией заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась гражданская война: сформированные к лету войска контрреволюционной белой армии один за другим захватывали города, свергали власть большевиков.


О демилитаризации пришлось забыть, для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп — по два отряда 6-самолетного состава в каждой. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. В 1918 — первой половине 1919 гг. от них рассчитывали получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов.

28 июня 1918 г. было принято решение о национализации крупных промышленных предприятий, в том числе авиационных. Первыми частных владельцев лишились московские авиазаводы. 31 декабря 1918 г. Президиум Всероссийского совета народного хозяйства (ВСНХ) постановил: «Объявить собственностью РСФСР четыре авиационных завода акционерных обществ «Моска», «Дукс», «Мотор», «Гном и Рон» со всеми их капиталами и прочим имуществом, где бы оно не находилось и в чем бы не состояло». В апреле 1919 г. национализировали петроградские авиазаводы, а год спустя в разряд госпредприятий вошли заводы «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Таганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На переданных государству предприятиях сформировали правления под председательством управляющего заводом.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Последнее было особенно сложной проблемой. Дело в том, что авиационные заводы отнесли к четвертой, последней по снабжению, категории: в условиях вспыхнувшей гражданской войны основные силы и средства шли на поддержание боеспособности Красной Армии самыми необходимыми видами вооружения — стрелковым оружием, артиллерией, боеприпасами, авиация же считалась полезной, но не жизненно важной составляющей вооруженных сил. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

Как известно, авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех группах — северной (заводы Петрограда), центральной (Москва) и южной (северное побережье Черного моря). В годы гражданской войны судьбы предприятий этих групп сложились по-разному.

Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации, связанными с опасностью захвата Петрограда. 

Первый раз это случилось весной 1918 г., накануне подписания Брестского договора. Постановление Совета народных комиссаров гласило: «Ввиду того, что германские грабители, ведя мирные переговоры, продолжают наступление по направлению к Петрограду, СНК постановил: продолжать со всей энергией оборону, принять меры к эвакуации и принять все необходимые меры к быстрому и одновременному взрыву всех запасов, которые не будут своевременно вывезены из Петрограда. ...Те ведомства или учреждения, по вине которых в руки германских хищников попадет боевое продовольствие или иные запасы, будут подвергнуты расстрелу».

Мирный договор с Германией все же был подписан, наступление на Петроград прекратилось. Но год спустя из Эстонии к городу приблизились войска генерала Юденича. И вновь большевики готовились сдать теперь уже бывшую столицу России. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А.И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта».

Наступление отбили, приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на просторах охваченной хаосом гражданской войны страны.

Не менее значительный ущерб был нанесен утратой ведущих специалистов в области авиапромышленности Петрограда. В.А. Лебедев успел покинуть город и перебраться на Юг России, И.И. Сикорский эмигрировал за границу. В период «красного террора» директор «Авиа-Балт» В.И. Ярковский был казнен за «саботаж», а при попытке бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М.В. Шилдовский. Инженеров «буржуазного происхождения» повсеместно увольняли, а многих квалифицированных рабочих мобилизовали в Красную армию. В 1918 году закрылся завод Слюсаренко, а в 1919 – опытный завод Григоровича. В сентябре 1919 года в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Руководство отраслью сначала осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 года, после национализации предприятий Петрограда, – Главкоавиа.

За годы Гражданской войны из заводов Северной группы больше всего самолетов выпустил «Гамаюн». Его работу поддерживало Управление морской авиации (УМА), руководство которого жестко отстаивало свою линию, вплоть до открытой конфронтации с другими ведомствами. Так, в ответ на распоряжение 1919 г. о ликвидации авиапромышленности Петрограда Главком Военно-морского флота Онуфриев сообщал: «Отданное распоряжение за № 2257 по отношению завода «Гамаюн» не будет выполнено по моему распоряжению; с политической точки зрения и военным обстоятельствам считаю [его] саботажем и замыслом, играющим только на руку белогвардейским бандам. Требование флота и гидроавиации настолько велико, что силами Управления [в штат завода] добавлено еще 46 человек специалистов».

Первый послереволюционный заказ «Гамаюну» был подписан в январе 1918 г. Заводу поручалось построить 54 летающие лодки М-20, представлявшие собой модификацию самолета М-5 под двигатель водяного охлаждения «Рено» мощностью 120 л. с. Но тогда он остался невыполненным. В отчете Народного Комиссариата по морским делам за 1918 г. сообщается: «В первой половине 1918 г. в связи с приказом Верховной Морской Коллегии о ликвидации всех связанных с обороной государства заказов, вся деятельность технической части свелась, главным образом, к урегулированию ликвидации заказов УМА. Кроме того, в связи со стратегической обстановкой в первой половине 1918 г. происходила эвакуация из Петрограда как учреждений (в частности, УМА), так и заводов, что внесло полное расстройство в дело осуществления каких-либо заготовок по гидроавиационной части».

Во второй половине 1918 г. в связи с изменившейся стратегической обстановкой Управление получило ряд боевых заданий (главным образом, для Северного фронта), поэтому возобновилась деятельность технической части в области заготовок авиаимущества. За два года бывший завод Щетинина дал флоту больше ста летающих лодок: 39 М-5, 40 М-9, 4 М-15 и 24 М-20. Многие из них собрали из дореволюционных заготовок. Из-за инфляции цена за самолет подскочила до 75-100 тыс. руб. Новых моделей не разрабатывали — Д.П. Григорович переехал в Москву, а авиационно-испытательную станцию морского ведомства летом 1918 г. ликвидировали.

Точку в истории авиазавода поставил пожар, который летом 1920 г. полностью уничтожил основной корпус «Гамаюна» на Корпусной улице. Уцелел лишь филиал завода на Комендантском аэродроме, который вскоре слили с другими авиапредприятиями Петрограда.

Завод Лебедева, в 1917 г. являвшимся вторым по объему выпуска среди петроградских самолетных заводов, лишившись прежнего руководства и наиболее квалифицированных специалистов, постепенно сходил на нет. Почти год из-за нехватки электроэнергии и предполагаемой эвакуации он не работал, и к 1919 г. численность персонала снизилась по сравнению с 1917 г. в 10 раз. Станки были изношены, наскоро возведенные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений частей для самолетов из-за границы не было и не предвиделось. Не удивительно, что и отдача была мизерной: используя старые запасы, завод в 1918-1919 гг. сдал Красной Армии 14 самолетов «Лебедь-12», 28 «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказанных ему разведчиков «Сопвич». Качество продукции оказалось низким: летчики отмечали ненадежность крепления обшивки, а древесина, из которой делали каркас самолетов, была рыхлой, плохо просушенной.

Не менее печальными стали последние годы существования Русско-балтийского авиазавода. Управлял им теперь заводской комитет. В начале 1918 г. предприятие получило разрешение закончить выполнение дореволюционного заказа на самолеты «Илья Муромец». Весной пять «муромцев» собрали и испытали в полете на Корпусном аэродроме. Затем из-за угрозы захвата города их разобрали и решили эвакуировать на завод Щетинина в Ярославль. Выяснилось, однако, что тамошние цеха малы для сборки многомоторных машин. После долгих скитаний эшелоны с изрядно подпорченными в пути самолетами прибыли в Липецк, где базировалось то немногое, что осталось от Эскадры воздушных кораблей. Большую часть станочного парка эвакуировали на Русско-балтийский автомобильный завод в Филях. Рабочие разъехались кто куда. В документе от 22 сентября 1918 г. сообщается, что петроградский завод закрыт, прежние заказы не закончены, на предприятии осталось 50 станков и 10 служащих.

Военное руководство РСФСР осознавало ценность тяжелых самолетов для дальней разведки, бомбардировок, штурмовых действий. В связи с этим в Липецке, а затем в Сарапуле, куда перебазировали Дивизион воздушных кораблей, организовали сборку «муромцев» (в основном модели Г-3) из агрегатов с Русско-балтийского авиазавода. Там в ремонтных мастерских работали специалисты «Авиа-Балта» и наиболее квалифицированные красноармейцы. Согласно отчету заведующего сборкой воздушных кораблей, с июля 1919 г. по конец 1920 г. в Дивизион поступило 12 самолетов «Илья Муромец», три С-16 и один С-12. Тринадцатый «муромец», тип В, был сдан 12 марта 1921 г.

После отъезда Сикорского новых конструкций на Русско-балтийском авиазаводе не разрабатывали. «В виду того, что воздушные корабли по своей конструкции являются устаревшими, Полевое управление авиации полагает дальнейшую постройку их, кроме 5 достраивающихся, не производить», — гласила директива от 24 ноября 1919 г.11 Бывший флагман отечественной авиаконструкторской мысли, обескровленный периодом «красного террора», когда в каждом образованном специалисте видели врага, больше не интересовал новых хозяев страны. Центром развития тяжелой авиации предполагалось сделать переименованные в завод № 14 сарапульские авиамастерские; когда в 1921 г. там началась постройка первого советского тяжелого самолета КОМТА, все необходимое оборудование разрешили брать с Русско-балтийского авиазавода.

Заводы южной группы в годы Гражданской войны практически не работали из-за постоянной смены власти на юге России, а если там и выпускали самолеты, они доставались то красным, то белым, то немецко-австрийским войскам.

В январе 1918 г., когда южные районы страны были еще под контролем советской власти, заводы посетила делегация большевиков, чтобы познакомиться с состоянием дел. Идею сменить хозяев и ввести рабочий контроль поддержали не все. Об этом свидетельствует постановление советского правительства: «Ввиду категорического отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра в Симферополе подчиниться декрету Совета Народных Комиссаров о рабочем контроле, нежелания пойти на какие-либо уступки по отношению к рабочим, благодаря чему возникла забастовка в предприятии, требования владельца обязательных сверхурочных работ, несмотря на сильную безработицу среди рабочих Симферополя, Совет Народных Комиссаров постановил: конфисковать авиационный завод со всем его имуществом и объявить его собственностью Российской республики».

Недружелюбно встретили новую власть и на заводе Анатра в Одессе — крупнейшем самолетостроительном центре на Юге России. Когда в марте 1918 г. комиссары УВВФ прибыли туда, чтобы организовать эвакуацию завода в связи с приближением австрийских войск, рабочие отказались переезжать и не позволили вывезти оборудование и самолеты.

Более гладко складывались отношения «центра» с предприятием Матиаса в Бердянске. В феврале 1918 г. завод даже сумел получить кредит в 1,8 млн. руб. на развитие производства. Вскоре большевиков изгнали из Бердянска, который вошел в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского. Однако советское правительство по-прежнему имело виды на завод, издав 28 июня 1918 г. декрет о его национализации после возвращения на Украину советской власти13. Но проку от бердянского авиапредприятия оказалось мало: когда в 1919 г. власть в тех краях на время перешла к красным, пять «Фарман-30» с завода Матиаса были зачислены в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ Советской Украины, а еще 16 достались белогвардейцам. 21 самолет — это все, что смог дать завод, получивший от государства многомиллионные кредиты. В 1920 г. там вновь занялись выпуском сельскохозяйственного инвентаря.

Свой недостроенный завод в Таганроге В.А. Лебедев сдал в аренду предпринимателям Гасовскому, Моске и Гончарову. Они пытались наладить там ремонт самолетов, брали частные заказы на столярные изделия. Но уже в конце 1917 г. город оказался в самом центре братоубийственной войны, неоднократно переходил из рук в руки. Наладить серьезное производство в таких условиях было невозможно, все ограничивалось эпизодическим ремонтом самолетов для господствующей в данный момент власти. Использовался завод и как склад авиатехники. Когда в феврале 1920 г. Красная армия вошла в Таганрог, на заводском дворе обнаружили десятки ящиков с еще не собранными самолетами английского и французского производства.

После подписания Брестского договора Украину оккупировали войска Германии и Австро-Венгрии. Крым с находившимися там предприятиями Адаменко и Анатра заняли немцы, Одессу — австрийцы. На заводе Анатра в Одессе находилось несколько сотен готовых и полуготовых самолетов «Фарман», «Анаде» и «Анасаль». Австрийцы заинтересовались «Анасалями» и 5 мая 1918 г. заказали «Анатре» 200 таких машин без вооружения. Они должны были использоваться на австро-итальянском фронте как разведчики, а также в качестве учебно-тренировочных. К моменту капитуляции Германии и ее союзников в Австро-Венгрию из Одессы отправили 180 «Анасалей». Один из них сохранился и выставлен в Техническом музее в Праге.

После ухода австрийцев в ноябре 1918 г. в Одессе высадились французские войска. Несколько десятков спешно собранных на заводе «Анасалей» французы передали Деникину. Белые использовали их в Севастопольской авиашколе, они участвовали в боевых действиях на Северокавказском фронте.

Летом 1919 г. власть в Одессе на короткое время перешла к советской власти. «Красные» намеривались заказать постройку самолетов на «Ана-тре». Но позиции большевиков были непрочны. Тогда авиационное руководство РСФСР обратилось в Транспортный отдел ВСНХ: «Создавшееся угрожающее положение для Одессы принуждает Главное Управление ВВФ принять самые срочные меры по эвакуации столь ценного в настоящее время авиационного имущества, находящегося в большом количестве на заводе Анатры и Одесских авиамастерских. Немедленной эвакуации подлежат все запасы авиационных материалов, моторы и самолеты, а также необходимая часть оборудования»16. Однако реакции на этот призыв не последовало.

Таким образом, авиазаводы Южной группы волею судеб оказали больше пользы противникам советской власти, чем большевикам.

Оплотам советской авиации в годы гражданской войны являлся московский завод «Дукс»: почти 70% построенных и сданных на вооружение в 1918-1920 гг. аэропланов изготовили на этом заводе. Как и прежде, это были копии зарубежных самолетов времен Первой мировой войны — разведчики «Фарман-30» и ДХ-4, истребители «Нью-пор» и «Спад».

Темп выпуска постоянно менялся, в некоторые периоды производительность падала почти до нуля. Изучение архивных документов позволяет объяснить эти «провалы», характерные для всей промышленности первых послереволюционных лет.

Резкий спад производства к лету 1918 г. был вызван отсутствием заказов на авиатехнику. В течение всего лета Управлению ВВФ приходилось предпринимать усилия для спасения «Дукса», рабочие которого, оставшись без средств к существованию, покидали предприятие и переходили на работу в кустарные мастерские по выпуску ширпотреба или уезжали в деревню. Численность персонала упала почти вдвое. В августе УВВФ удалось добиться кредита на поддержку завода, а через несколько месяцев, когда уже во всю полыхала гражданская война, последовал госзаказ на 70 разведчиков Де Хевилленд ДХ-4 и столько же истребителей «Спад-7». Из-за инфляции цены на самолеты были теперь на порядок выше, чем до революции: 82,5 тыс. руб. за ДХ-4 и 100 тыс. руб. за «Спад».

В начале 1919 г. объем производства вновь снизился. Из-за перебоев с электроснабжением «Дукс» не работал две недели. Не хватало продуктов, среди рабочих зрело недовольство новой властью. «Отсутствие хлеба, конечно, значительно тормозит работу, это естественно для того положения, в котором в настоящий момент находится значительная часть территории Советской России, но это еще не такое большое зло, каковым является разложение, вносимое в ряды рабочих авантюристами — левыми эсерами и проходимцами-меньшевиками. То, что происходило на заводе «Дукс» в последнее время (митинг 6-го сего февраля), явно указывает, что это не только тормозит работу завода, но и является определенным подходом, попыткой разрушить вновь созданное волею трудящихся и внести разлад в их семью. ...Настоятельно просим вас, товарищи, обратить самое серьезное внимание на завод «Дукс» для искоренения занесенной туда левыми эсерами заразы; нет преувеличения, если сказать, что эти граждане, оказавшиеся предателями, врагами трудящихся, обратили свое внимание на этот исключительной важности для нас завод и успели уже пустить там свои корни. До сегодняшнего дня еще можно было говорить об агитации как средстве борьбы с левой эсеровской заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно вырвать с корнем», — говорится в письме фракции коммунистов Всероссийского совета воздушного флота от 13 февраля 1919 г.

Методом репрессий политическую ситуацию удалось стабилизировать. Но голод продолжал хозяйничать в городах и работа вновь прекратилась. Из донесения заведующего приемкой самолетов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около трех недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить по той же надобности следующую треть; в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть, тогда на заводе останется около 50 человек». Видимо так и случилось — в августе на «Дуксе» не произвели ни одного самолета.

В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не являлся директором завода — правительственным декретом бывшим владельцам запретили занимать руководящие должности на их предприятиях.

Чтобы спасти положение, в сентябре 1919 г. правление завода обратилось в ГУ ВВФ с просьбой выдачи следующего документа: «Дано сие завод и успели уже пустить там свои корни. До сегодняшнего дня еще можно было говорить об агитации как средстве борьбы с левой эсеровской заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно вырвать с корнем», — говорится в письме фракции коммунистов Всероссийского совета воздушного флота от 13 февраля 1919 г.

Методом репрессий политическую ситуацию удалось стабилизировать. Но голод продолжал хозяйничать в городах и работа вновь прекратилась. Из донесения заведующего приемкой самолетов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около трех недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить по той же надобности следующую треть; в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть, тогда на заводе останется около 50 человек». Видимо так и случилось — в августе на «Дуксе» не произвели ни одного самолета.

В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не являлся директором завода — правительственным декретом бывшим владельцам запретили занимать руководящие должности на их предприятиях.

Чтобы спасти положение, в сентябре 1919 г. правление завода обратилось в ГУ ВВФ с просьбой выдачи следующего документа: «Дано сие Государственному авиационному заводу «Дукс» в том, что означенный завод выполняет срочные заказы Главного Управления Военного Воздушного флота по изготовлению технического имущества первостепенной важности для обороны страны, в виду чего завод подлежит самому срочному удовлетворению в его нуждах. Одним из условий продуктивности завода «Дукс» является своевременное обеспечение его рабочих и служащих продовольственными продуктами, почему Главное Управление просит все подлежащие власти оказывать заводу «Дукс» в этом отношении самую широкую и действенную помощь». Просьба была удовлетворена, и из ворот завода вновь стали выходить самолеты, правда в меньшем количестве, чем в прежние времена.


На заводе Ф. Моска (после бегства владельца его переименовали в Государственный авиапромышленный завод № 5 «Моска») в соответствии с дореволюционным контрактом продолжали строить истребители МБ бис, но в основном занимались ремонтом самолетов. В 1919 г. Полевое управление авиации отказалась принимать устаревшие МБ бис, заявив, что они «могут быть использованы для боевых целей лишь в крайнем случае. Заготовленные самолеты на заводе следует закончить и пустить для школьных целей». Заводу предложили перейти на выпуск учебных самолетов П-IV бис конструкции Пороховщикова. До конца гражданской войны освоить производство нового изделия не удалось, вместо этого из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали 10 МБ бис для авиации военно-морского флота. Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. составил всего 30 самолетов.

Несмотря на упрощенные условия сдачи продукции (самолеты принимали без проверки технических условий на материалы и без установки приборов, а иногда из-за отсутствия бензина и без испытания в полете, по внешнему осмотру), падение производства продолжалось: в 1918 г. на вооружение был передан 291 самолет, в 1919 г. — 258. Многие контракты остались полностью невыполненными, а вместо заказанных заводы строили те машины, для которые находили подходящие детали и моторы.

С 1917 г. по начало 1920 г. численность работающих в самолетостроении уменьшилась в пять раз — с 10800 до 2169 человек. Отчасти это было связано с захватом предприятий на юге страны силами белых или иностранными интервентами, отчасти — с резким сокращением персонала на заводах Москвы и Петрограда.

Численность работников московских и петроградских самолетостроительных заводов

Завод	1917 г.	март 1920 г.
«Дукс»	2500	1301
«Моска»	313	190
«Гамаюн»	1530	469
«Лебедев»	1435	180
«Авиа-Балт»	475	29

Тем временем запасы авиатехники, имевшиеся на складах с дореволюционных времен, были исчерпаны, на много раз ремонтировавшихся самолетах уже нельзя было идти в бой. Страна остро нуждалась в новых машинах.

Чтобы поддержать авиапромышленность, правительство предприняло ряд мер. В конце 1919 г. Главкоавиа было передано из гражданского ведомства, ВСНХ, в военное — Совет военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной армии и флота. Этим преследовалась цель улучшить материальное снабжение ВВС Красной Армии, которая начинала действия против поляков и войск генерала Врангеля, хорошо снабжавшихся государствами Антанты военной техникой, в том числе авиационной. Теперь руководство РСФСР главной задачей считало налаживание работы заводов по выпуску новых боевых самолетов, а не ремонт авиатехники, как в прежние годы.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало свободный уход рабочих и служащих с заводов и объявляло их мобилизованными с предоставлением отсрочек от призыва в армию.

16 июня 1920 г. Совет труда и обороны (СТО) издал постановление, в котором, в частности, говорилось: «Ввиду первостепенного значения боевой авиации для обороны и дальнейшей жизни Республики и необходимости принятия особых мер для снабжения Красной Армии средствами воздушного боя, Совет Труда и обороны постановил:
1.    Приравнять авиапромышленные заводы к боевой группе оружейных и патронных заводов...
2.    Перевести рабочих и служащих Главкоавиа ... на красноармейский паек».

Наконец в ноябре того же года руководство страны приняло постановление «О мобилизации технического персонала, ранее работавшего на авиационных и воздухоплавательных заводах», по которому в авиапромышленность вернулись сотни специалистов. В 1920 г. на нужды авиапроизводства было отпущено 388 млн. руб.

Несмотря на все усилия, переломить ситуацию не удалось. Не хватало квалифицированных рук, были изношены станки, исчерпаны запасы сырья и агрегатов, прежде импортировавшихся из-за границы. В результате спад продолжился: в 1920 г. российские заводы дали только 167 самолетов. К счастью, закончилась гражданская война и Советская Россия получила возможность заняться воссозданием авиапромышленности в мирных условиях.