Авиация в годы Гражданской войны

В конце 1917 г. Россия прекратила боевые действия. Фронт был открыт, солдаты расходись по домам, уцелевшие самолеты отправляли в тыл. Новых заказов авиазаводам не давали. Большевики надеялись, что за российской пролетарской революцией последуют восстания пролетариев других стран, освобождающие трудящихся от капиталистических уз, и вскоре наступят всеобщий мир и благоденствие.

Находясь в плену иллюзий, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности. В литературе неоднократно приводились слова члена президиума Всероссийского совета народного хозяйства Ю.М. Ларина об авиации как о «буржуазном излишестве», не нужном первому в мире государству рабочих и крестьян. Но эта крамольная мысль принадлежит не Ларину, а высшему руководству страны, Ларин лишь озвучил государственное решение. 

В январе 1918 г. Совет народных комиссаров издал постановление о сокращении работ на оборону, согласно которому из всех авиационных предприятий следовало сохранить только моторные и вспомогательные заводы, а самолетостроению оставить две опытных мастерских — сухопутную и гидроавиационную. Вскоре последовал декрет о демобилизации военной промышленности и ликвидации военных заказов. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды».

Но надежды на скорый рай на земле рухнули. Новых победоносных революций не произошло, немцы и их союзники по условиям Брестского мирного договора с Россией заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Мурманске и Архангельске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке появились японские и американские войска. В 1918 г. началась гражданская война: сформированные к лету войска контрреволюционной белой армии один за другим захватывали города, свергали власть большевиков.

О демилитаризации пришлось забыть, для защиты революции нужна была сильная армия. Руководство Советской России дало указание о формировании 28 авиагрупп — по два отряда 6-самолетного состава в каждой. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. там находилось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для этого вполне хватало, но нужно было пополнять потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили о простаивающих авиазаводах. В 1918 — первой половине 1919 гг. от них рассчитывали получить 1400 новых самолетов и 900 авиамоторов.

28 июня 1918 г. было принято решение о национализации крупных промышленных предприятий, в том числе авиационных. Первыми частных владельцев лишились московские авиазаводы. 31 декабря 1918 г. Президиум Всероссийского совета народного хозяйства (ВСНХ) постановил: «Объявить собственностью РСФСР четыре авиационных завода акционерных обществ «Моска», «Дукс», «Мотор», «Гном и Рон» со всеми их капиталами и прочим имуществом, где бы оно не находилось и в чем бы не состояло». В апреле 1919 г. национализировали петроградские авиазаводы, а год спустя в разряд госпредприятий вошли заводы «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Таганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На переданных государству предприятиях сформировали правления под председательством управляющего заводом.

Для руководства авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). В задачи этой организации входила разработка производственных программ и контроль за их выполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение предприятий топливом и материалами. Последнее было особенно сложной проблемой. Дело в том, что авиационные заводы отнесли к четвертой, последней по снабжению, категории: в условиях вспыхнувшей гражданской войны основные силы и средства шли на поддержание боеспособности Красной Армии самыми необходимыми видами вооружения — стрелковым оружием, артиллерией, боеприпасами, авиация же считалась полезной, но не жизненно важной составляющей вооруженных сил. Из госбюджета на нужды военно-воздушного флота выделили около 50 млн руб., что с учетом инфляции примерно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

Как известно, авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех группах — северной (заводы Петрограда), центральной (Москва) и южной (северное побережье Черного моря). В годы гражданской войны судьбы предприятий этих групп сложились по-разному.

Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации, связанными с опасностью захвата Петрограда. 

Первый раз это случилось весной 1918 г., накануне подписания Брестского договора. Постановление Совета народных комиссаров гласило: «Ввиду того, что германские грабители, ведя мирные переговоры, продолжают наступление по направлению к Петрограду, СНК постановил: продолжать со всей энергией оборону, принять меры к эвакуации и принять все необходимые меры к быстрому и одновременному взрыву всех запасов, которые не будут своевременно вывезены из Петрограда. ...Те ведомства или учреждения, по вине которых в руки германских хищников попадет боевое продовольствие или иные запасы, будут подвергнуты расстрелу».

Мирный договор с Германией все же был подписан, наступление на Петроград прекратилось. Но год спустя из Эстонии к городу приблизились войска генерала Юденича. И вновь большевики готовились сдать теперь уже бывшую столицу России. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А.И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта».

Наступление отбили, приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на просторах охваченной хаосом гражданской войны страны.

Не меньший вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В.А. Лебедев успел бежать на Юг России, И.И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Авиа-Балта» В.И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М.В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В 1918 г. закрылся завод Слюсаренко, в 1919 — опытный завод Григоровича. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, — Главкоавиа.

За годы Гражданской войны из заводов Северной группы больше всего самолетов выпустил «Гамаюн». Его работу поддерживало Управление морской авиации (УМА), руководство которого жестко отстаивало свою линию, вплоть до открытой конфронтации с другими ведомствами. Так, в ответ на распоряжение 1919 г. о ликвидации авиапромышленности Петрограда Главком Военно-морского флота Онуфриев сообщал: «Отданное распоряжение за № 2257 по отношению завода «Гамаюн» не будет выполнено по моему распоряжению; с политической точки зрения и военным обстоятельствам считаю [его] саботажем и замыслом, играющим только на руку белогвардейским бандам. Требование флота и гидроавиации настолько велико, что силами Управления [в штат завода] добавлено еще 46 человек специалистов».

Первый послереволюционный заказ «Гамаюну» был подписан в январе 1918 г. Заводу поручалось построить 54 летающие лодки М-20, представлявшие собой модификацию самолета М-5 под двигатель водяного охлаждения «Рено» мощностью 120 л. с. Но тогда он остался невыполненным. В отчете Народного Комиссариата по морским делам за 1918 г. сообщается: «В первой половине 1918 г. в связи с приказом Верховной Морской Коллегии о ликвидации всех связанных с обороной государства заказов, вся деятельность технической части свелась, главным образом, к урегулированию ликвидации заказов УМА. Кроме того, в связи со стратегической обстановкой в первой половине 1918 г. происходила эвакуация из Петрограда как учреждений (в частности, УМА), так и заводов, что внесло полное расстройство в дело осуществления каких-либо заготовок по гидроавиационной части».

Во второй половине 1918 г. в связи с изменившейся стратегической обстановкой Управление получило ряд боевых заданий (главным образом, для Северного фронта), поэтому возобновилась деятельность технической части в области заготовок авиаимущества. За два года бывший завод Щетинина дал флоту больше ста летающих лодок: 39 М-5, 40 М-9, 4 М-15 и 24 М-20. Многие из них собрали из дореволюционных заготовок. Из-за инфляции цена за самолет подскочила до 75-100 тыс. руб. Новых моделей не разрабатывали — Д.П. Григорович переехал в Москву, а авиационно-испытательную станцию морского ведомства летом 1918 г. ликвидировали.

Точку в истории авиазавода поставил пожар, который летом 1920 г. полностью уничтожил основной корпус «Гамаюна» на Корпусной улице. Уцелел лишь филиал завода на Комендантском аэродроме, который вскоре слили с другими авиапредприятиями Петрограда.

Завод Лебедева, в 1917 г. являвшимся вторым по объему выпуска среди петроградских самолетных заводов, лишившись прежнего руководства и наиболее квалифицированных специалистов, постепенно сходил на нет. Почти год из-за нехватки электроэнергии и предполагаемой эвакуации он не работал, и к 1919 г. численность персонала снизилась по сравнению с 1917 г. в 10 раз. Станки были изношены, наскоро возведенные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений частей для самолетов из-за границы не было и не предвиделось. Не удивительно, что и отдача была мизерной: используя старые запасы, завод в 1918-1919 гг. сдал Красной Армии 14 самолетов «Лебедь-12», 28 «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказанных ему разведчиков «Сопвич». Качество продукции оказалось низким: летчики отмечали ненадежность крепления обшивки, а древесина, из которой делали каркас самолетов, была рыхлой, плохо просушенной.

Не менее печальными стали последние годы существования Русско-балтийского авиазавода. Управлял им теперь заводской комитет. В начале 1918 г. предприятие получило разрешение закончить выполнение дореволюционного заказа на самолеты «Илья Муромец». Весной пять «муромцев» собрали и испытали в полете на Корпусном аэродроме. Затем из-за угрозы захвата города их разобрали и решили эвакуировать на завод Щетинина в Ярославль. Выяснилось, однако, что тамошние цеха малы для сборки многомоторных машин. После долгих скитаний эшелоны с изрядно подпорченными в пути самолетами прибыли в Липецк, где базировалось то немногое, что осталось от Эскадры воздушных кораблей. Большую часть станочного парка эвакуировали на Русско-балтийский автомобильный завод в Филях. Рабочие разъехались кто куда. В документе от 22 сентября 1918 г. сообщается, что петроградский завод закрыт, прежние заказы не закончены, на предприятии осталось 50 станков и 10 служащих.

Военное руководство РСФСР осознавало ценность тяжелых самолетов для дальней разведки, бомбардировок, штурмовых действий. В связи с этим в Липецке, а затем в Сарапуле, куда перебазировали Дивизион воздушных кораблей, организовали сборку «муромцев» (в основном модели Г-3) из агрегатов с Русско-балтийского авиазавода. Там в ремонтных мастерских работали специалисты «Авиа-Балта» и наиболее квалифицированные красноармейцы. Согласно отчету заведующего сборкой воздушных кораблей, с июля 1919 г. по конец 1920 г. в Дивизион поступило 12 самолетов «Илья Муромец», три С-16 и один С-12. Тринадцатый «муромец», тип В, был сдан 12 марта 1921 г.

После отъезда Сикорского новых конструкций на Русско-балтийском авиазаводе не разрабатывали. «В виду того, что воздушные корабли по своей конструкции являются устаревшими, Полевое управление авиации полагает дальнейшую постройку их, кроме 5 достраивающихся, не производить», — гласила директива от 24 ноября 1919 г.11 Бывший флагман отечественной авиаконструкторской мысли, обескровленный периодом «красного террора», когда в каждом образованном специалисте видели врага, больше не интересовал новых хозяев страны. Центром развития тяжелой авиации предполагалось сделать переименованные в завод № 14 сарапульские авиамастерские; когда в 1921 г. там началась постройка первого советского тяжелого самолета КОМТА, все необходимое оборудование разрешили брать с Русско-балтийского авиазавода.

Заводы южной группы в годы Гражданской войны практически не работали из-за постоянной смены власти на юге России, а если там и выпускали самолеты, они доставались то красным, то белым, то немецко-австрийским войскам.

В январе 1918 г., когда южные районы страны были еще под контролем советской власти, заводы посетила делегация большевиков, чтобы познакомиться с состоянием дел. Идею сменить хозяев и ввести рабочий контроль поддержали не все. Об этом свидетельствует постановление советского правительства: «Ввиду категорического отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра в Симферополе подчиниться декрету Совета Народных Комиссаров о рабочем контроле, нежелания пойти на какие-либо уступки по отношению к рабочим, благодаря чему возникла забастовка в предприятии, требования владельца обязательных сверхурочных работ, несмотря на сильную безработицу среди рабочих Симферополя, Совет Народных Комиссаров постановил: конфисковать авиационный завод со всем его имуществом и объявить его собственностью Российской республики».

Недружелюбно встретили новую власть и на заводе Анатра в Одессе — крупнейшем самолетостроительном центре на Юге России. Когда в марте 1918 г. комиссары УВВФ прибыли туда, чтобы организовать эвакуацию завода в связи с приближением австрийских войск, рабочие отказались переезжать и не позволили вывезти оборудование и самолеты.

Более гладко складывались отношения «центра» с предприятием Матиаса в Бердянске. В феврале 1918 г. завод даже сумел получить кредит в 1,8 млн. руб. на развитие производства. Вскоре большевиков изгнали из Бердянска, который вошел в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского. Однако советское правительство по-прежнему имело виды на завод, издав 28 июня 1918 г. декрет о его национализации после возвращения на Украину советской власти13. Но проку от бердянского авиапредприятия оказалось мало: когда в 1919 г. власть в тех краях на время перешла к красным, пять «Фарман-30» с завода Матиаса были зачислены в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ Советской Украины, а еще 16 достались белогвардейцам. 21 самолет — это все, что смог дать завод, получивший от государства многомиллионные кредиты. В 1920 г. там вновь занялись выпуском сельскохозяйственного инвентаря.

Свой недостроенный завод в Таганроге В.А. Лебедев сдал в аренду предпринимателям Гасовскому, Моске и Гончарову. Они пытались наладить там ремонт самолетов, брали частные заказы на столярные изделия. Но уже в конце 1917 г. город оказался в самом центре братоубийственной войны, неоднократно переходил из рук в руки. Наладить серьезное производство в таких условиях было невозможно, все ограничивалось эпизодическим ремонтом самолетов для господствующей в данный момент власти. Использовался завод и как склад авиатехники. Когда в феврале 1920 г. Красная армия вошла в Таганрог, на заводском дворе обнаружили десятки ящиков с еще не собранными самолетами английского и французского производства.

После подписания Брестского договора Украину оккупировали войска Германии и Австро-Венгрии. Крым с находившимися там предприятиями Адаменко и Анатра заняли немцы, Одессу — австрийцы. На заводе Анатра в Одессе находилось несколько сотен готовых и полуготовых самолетов «Фарман», «Анаде» и «Анасаль». Австрийцы заинтересовались «Анасалями» и 5 мая 1918 г. заказали «Анатре» 200 таких машин без вооружения. Они должны были использоваться на австро-итальянском фронте как разведчики, а также в качестве учебно-тренировочных. К моменту капитуляции Германии и ее союзников в Австро-Венгрию из Одессы отправили 180 «Анасалей». Один из них сохранился и выставлен в Техническом музее в Праге.

После ухода австрийцев в ноябре 1918 г. в Одессе высадились французские войска. Несколько десятков спешно собранных на заводе «Анасалей» французы передали Деникину. Белые использовали их в Севастопольской авиашколе, они участвовали в боевых действиях на Северокавказском фронте.

Летом 1919 г. власть в Одессе на короткое время перешла к советской власти. «Красные» намеривались заказать постройку самолетов на «Ана-тре». Но позиции большевиков были непрочны. Тогда авиационное руководство РСФСР обратилось в Транспортный отдел ВСНХ: «Создавшееся угрожающее положение для Одессы принуждает Главное Управление ВВФ принять самые срочные меры по эвакуации столь ценного в настоящее время авиационного имущества, находящегося в большом количестве на заводе Анатры и Одесских авиамастерских. Немедленной эвакуации подлежат все запасы авиационных материалов, моторы и самолеты, а также необходимая часть оборудования»16. Однако реакции на этот призыв не последовало.

Таким образом, авиазаводы Южной группы волею судеб оказали больше пользы противникам советской власти, чем большевикам.

Оплотам советской авиации в годы гражданской войны являлся московский завод «Дукс»: почти 70% построенных и сданных на вооружение в 1918-1920 гг. аэропланов изготовили на этом заводе. Как и прежде, это были копии зарубежных самолетов времен Первой мировой войны — разведчики «Фарман-30» и ДХ-4, истребители «Нью-пор» и «Спад».

Темп выпуска постоянно менялся, в некоторые периоды производительность падала почти до нуля. Изучение архивных документов позволяет объяснить эти «провалы», характерные для всей промышленности первых послереволюционных лет.

Резкий спад производства к лету 1918 г. был вызван отсутствием заказов на авиатехнику. В течение всего лета Управлению ВВФ приходилось предпринимать усилия для спасения «Дукса», рабочие которого, оставшись без средств к существованию, покидали предприятие и переходили на работу в кустарные мастерские по выпуску ширпотреба или уезжали в деревню. Численность персонала упала почти вдвое. В августе УВВФ удалось добиться кредита на поддержку завода, а через несколько месяцев, когда уже во всю полыхала гражданская война, последовал госзаказ на 70 разведчиков Де Хевилленд ДХ-4 и столько же истребителей «Спад-7». Из-за инфляции цены на самолеты были теперь на порядок выше, чем до революции: 82,5 тыс. руб. за ДХ-4 и 100 тыс. руб. за «Спад».

В начале 1919 г. объем производства вновь снизился. Из-за перебоев с электроснабжением «Дукс» не работал две недели. Не хватало продуктов, среди рабочих зрело недовольство новой властью. «Отсутствие хлеба, конечно, значительно тормозит работу, это естественно для того положения, в котором в настоящий момент находится значительная часть территории Советской России, но это еще не такое большое зло, каковым является разложение, вносимое в ряды рабочих авантюристами — левыми эсерами и проходимцами-меньшевиками. То, что происходило на заводе «Дукс» в последнее время (митинг 6-го сего февраля), явно указывает, что это не только тормозит работу завода, но и является определенным подходом, попыткой разрушить вновь созданное волею трудящихся и внести разлад в их семью. ...Настоятельно просим вас, товарищи, обратить самое серьезное внимание на завод «Дукс» для искоренения занесенной туда левыми эсерами заразы; нет преувеличения, если сказать, что эти граждане, оказавшиеся предателями, врагами трудящихся, обратили свое внимание на этот исключительной важности для нас завод и успели уже пустить там свои корни. До сегодняшнего дня еще можно было говорить об агитации как средстве борьбы с левой эсеровской заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно вырвать с корнем», — говорится в письме фракции коммунистов Всероссийского совета воздушного флота от 13 февраля 1919 г.

Методом репрессий политическую ситуацию удалось стабилизировать. Но голод продолжал хозяйничать в городах и работа вновь прекратилась. Из донесения заведующего приемкой самолетов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около трех недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить по той же надобности следующую треть; в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть, тогда на заводе останется около 50 человек». Видимо так и случилось — в августе на «Дуксе» не произвели ни одного самолета.

В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не являлся директором завода — правительственным декретом бывшим владельцам запретили занимать руководящие должности на их предприятиях.

Чтобы спасти положение, в сентябре 1919 г. правление завода обратилось в ГУ ВВФ с просьбой выдачи следующего документа: «Дано сие завод и успели уже пустить там свои корни. До сегодняшнего дня еще можно было говорить об агитации как средстве борьбы с левой эсеровской заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно вырвать с корнем», — говорится в письме фракции коммунистов Всероссийского совета воздушного флота от 13 февраля 1919 г.

Методом репрессий политическую ситуацию удалось стабилизировать. Но голод продолжал хозяйничать в городах и работа вновь прекратилась. Из донесения заведующего приемкой самолетов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около трех недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить по той же надобности следующую треть; в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть, тогда на заводе останется около 50 человек». Видимо так и случилось — в августе на «Дуксе» не произвели ни одного самолета.

В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не являлся директором завода — правительственным декретом бывшим владельцам запретили занимать руководящие должности на их предприятиях.

Чтобы спасти положение, в сентябре 1919 г. правление завода обратилось в ГУ ВВФ с просьбой выдачи следующего документа: «Дано сие Государственному авиационному заводу «Дукс» в том, что означенный завод выполняет срочные заказы Главного Управления Военного Воздушного флота по изготовлению технического имущества первостепенной важности для обороны страны, в виду чего завод подлежит самому срочному удовлетворению в его нуждах. Одним из условий продуктивности завода «Дукс» является своевременное обеспечение его рабочих и служащих продовольственными продуктами, почему Главное Управление просит все подлежащие власти оказывать заводу «Дукс» в этом отношении самую широкую и действенную помощь». Просьба была удовлетворена, и из ворот завода вновь стали выходить самолеты, правда в меньшем количестве, чем в прежние времена.

На заводе Ф. Моска (после бегства владельца его переименовали в Государственный авиапромышленный завод № 5 «Моска») в соответствии с дореволюционным контрактом продолжали строить истребители МБ бис, но в основном занимались ремонтом самолетов. В 1919 г. Полевое управление авиации отказалась принимать устаревшие МБ бис, заявив, что они «могут быть использованы для боевых целей лишь в крайнем случае. Заготовленные самолеты на заводе следует закончить и пустить для школьных целей». Заводу предложили перейти на выпуск учебных самолетов П-IV бис конструкции Пороховщикова. До конца гражданской войны освоить производство нового изделия не удалось, вместо этого из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали 10 МБ бис для авиации военно-морского флота. Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. составил всего 30 самолетов.

Несмотря на упрощенные условия сдачи продукции (самолеты принимали без проверки технических условий на материалы и без установки приборов, а иногда из-за отсутствия бензина и без испытания в полете, по внешнему осмотру), падение производства продолжалось: в 1918 г. на вооружение был передан 291 самолет, в 1919 г. — 258. Многие контракты остались полностью невыполненными, а вместо заказанных заводы строили те машины, для которые находили подходящие детали и моторы.

С 1917 г. по начало 1920 г. численность работающих в самолетостроении уменьшилась в пять раз — с 10800 до 2169 человек. Отчасти это было связано с захватом предприятий на юге страны силами белых или иностранными интервентами, отчасти — с резким сокращением персонала на заводах Москвы и Петрограда.

Тем временем запасы авиатехники, имевшиеся на складах с дореволюционных времен, были исчерпаны, на много раз ремонтировавшихся самолетах уже нельзя было идти в бой. Страна остро нуждалась в новых машинах.

Чтобы поддержать авиапромышленность, правительство предприняло ряд мер. В конце 1919 г. Главкоавиа было передано из гражданского ведомства, ВСНХ, в военное — Совет военной промышленности при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной армии и флота. Этим преследовалась цель улучшить материальное снабжение ВВС Красной Армии, которая начинала действия против поляков и войск генерала Врангеля, хорошо снабжавшихся государствами Антанты военной техникой, в том числе авиационной. Теперь руководство РСФСР главной задачей считало налаживание работы заводов по выпуску новых боевых самолетов, а не ремонт авиатехники, как в прежние годы.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало свободный уход рабочих и служащих с заводов и объявляло их мобилизованными с предоставлением отсрочек от призыва в армию.

16 июня 1920 г. Совет труда и обороны (СТО) издал постановление, в котором, в частности, говорилось: «Ввиду первостепенного значения боевой авиации для обороны и дальнейшей жизни Республики и необходимости принятия особых мер для снабжения Красной Армии средствами воздушного боя, Совет Труда и обороны постановил:

1.    Приравнять авиапромышленные заводы к боевой группе оружейных и патронных заводов...

2.    Перевести рабочих и служащих Главкоавиа <...> на красноармейский паек».

Наконец в ноябре того же года руководство страны приняло постановление «О мобилизации технического персонала, ранее работавшего на авиационных и воздухоплавательных заводах», по которому в авиапромышленность вернулись сотни специалистов. В 1920 г. на нужды авиапроизводства было отпущено 388 млн. руб.

Несмотря на все усилия, переломить ситуацию не удалось. Не хватало квалифицированных рук, были изношены станки, исчерпаны запасы сырья и агрегатов, прежде импортировавшихся из-за границы. В результате спад продолжился: в 1920 г. российские заводы дали только 167 самолетов. К счастью, закончилась гражданская война и Советская Россия получила возможность заняться воссозданием авиапромышленности в мирных условиях.