Стрелковое оружие
Вооружение
Авиация
Корабли
Календарь событий
История
Биографии
Публикации
Познавательное
Достопримечательности России
Первая помощь
Ордена и медали
Тесты
Праздники и события в истории
Як-1
Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Второй мировой войны.Первый боевой самолёт, разработанный под управлением А.С. Яковлева как опытный истребитель И-26, ранее КБ занимались спортивными и учебными самолетами. Новый самолет создавали на базе спортивной модели Я-7.
Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, вследствие чего имел ряд крупных дефектов, не менявших, однако, общей высокой оценки самолета.
В январе 1940 года он совершил первый полет, а второй полет привел к аварии, в результате которой погиб пилот, а самолет разбился. Было выявлено, что причиной катастрофы был производственный дефект. Несмотря на аварию еще до завершения государственных испытаний было принято решение о запуске в серийное производство под маркой Як-1.Производился с 1940 по 1944 годы. Всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.
Модификации
В период зимы 1941/42 гг. пытались наладить выпуск Як-1 с убираемым лыжным шасси. Однако скорость и маневренность упали настолько, что возросшее удобство эксплуатации эту переделку уже не оправдывало.
Кроме того, с самого начала производства самолёта развернулась настоящая борьба за улучшение его лётных характеристик. Одним из очевидных способов добиться такого результата стало снижение массы истребителя. С Як-1 снимали оба пулемёта, топливные баки заменяли обычными, без протектора. Однако вскоре после выпуска небольшой серии облегчённых самолётов был запущен в производство двигатель М-105ПФ. За счёт увеличенного давления наддува он развивал мощность в 1260 л.с.
С форсированным двигателем Як летал не хуже прототипа И-26, но при этом новый мотор легко перегревался и требовал пристального контроля за оборотами. Самолёты с двигателем М-105ПФ пошли в серию в июле 1942 года.
Як-1б №3299 с двигателем М-106 Следующим шагом стало улучшение аэродинамики истребителя. Уже осенью 1942 года появились первые самолёты с «облагороженными» контурами фюзеляжа и уменьшенными зазорами. С октября начался выпуск истребителей, получивших неофициальное обозначение Як-1Б. Аэродинамику дополнительно улучшили с помощью каплевидного фонаря и низкого гаргрота, а вооружение усилили пулемётом УБС.
Конструкция ЯК-1
Основа фюзеляжа Як-1 – ферма, сваренная из стальных (с добавлением хрома и марганца) тонкостенных труб. Носовая часть этой фермы выполняла функцию моторамы. Гаргроты сверху и снизу фюзеляжа деревянные, стрингеры – из сосны. Обшивался каркас фанерой и полотном. Капот двигателя был дюралевым, из дюраля выполнялись и технологические люки в фюзеляже.
Цельнометаллическими были только посадочные щитки, элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном. Хвостовое оперение Як-1 также выполнялось из дерева и обшивалось фанерой. Хвостовые рули – с полотняной обшивкой дюралевой основы.
Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами, с жесткой работающей обшивкой.
Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной: 15% в плоскости симметрии самолета и 7% на концах крыла. Основным силовым элементом крыла является передний лонжерон с носком крыла толщиной до 8 мм, выклеенным из трехслойной миллиметровой фанеры. Задний лонжерон слабее переднего и является вспомогательным. Оба они коробчатого сечения: полки склеены из сосновых реек, стенки фанерные с переменной толщиной от 10 мм в корне крыла до 3 мм на конце. 46 нервюр соединены между собой продольными стрингерами и вместе с концевыми дугами составляют набор крыла. Нервюры разрезные; носики все двухстепенные, ферменной конструкции; средние части и хвостики балочной конструкции, двухстепенные в корневой части крыла и одностеночные на концах плоскостей. Стрингеры разрезные, состоят из сухариков и планок сечения 8x10 мм. За передним лонжероном крыло обшито бакелитовой фанерой толщиной от 3 до 5 мм.
Между носками нулевой и седьмой нервюр сделан вырез под нишу шасси, а между нервюрами 6 и 7 сквозь передний лонжерон пропущена консольная ось, на которую опирается его стойка. В этом месте лонжероны соединены дюралевой балкой ферменной конструкции. Между лонжеронами от нервюры 1 до нервюры 12 расположены вырезы под бензобаки, закрытые снизу дюралевыми панелями на шурупах, служащими одновременно обшивкой крыла.
К заднему лонжерону на трех фрезерованных дюралевых кронштейнах подвешен двухсекционный (противофлаттерная мера) элерон. Элероны типа "фрайз" (с большой осевой компенсацией для парирования момента рыскания при их отклонении) дюралевые, клепаные, обшиты полотном и имеют 100%-ную весовую компенсацию. На левом элероне установлен переставляемый на земле триммер (на Як-16 триммер заменен пластиной-компенсатором).
Щитки типа "шренк" дюралевые, клепаные, крепятся к крылу на шомполах.
Крыло имеет гладкую поверхность благодаря применению толстой обшивки. К каркасу крыла она приклеивается казеиновым клеем и стыкуется на лонжеронах, к которым дополнительно крепится шурупами. Затем обклеивается полотном и шпаклюется. На элеронах полотно пришивается к киперной ленте, которой предварительно обматываются хвостики нервюр и концевой обод.
На самолетах в консольную часть крыла заливался противофлаттерный груз (по пять килограмм свинца).
Основной частью фюзеляжа является сварной металлический каркас, составляющий одно целое с моторамой, выполненный в виде пространственной фермы из труб СЗОХГСА диаметром от 20 до 50 мм. Главными элементами каркаса являются четыре лонжерона, связанные 10 рамами. Сваренный фюзеляж регулируется стальными лентами-расчалками, расположенными сверху и снизу фермы между рамами. Рамы, не имеющие жестких раскосов, тоже расчалены лентами. Рамы 1 и 2 ограничивают отсек кабины летчика. Для образования фонаря кабины к верхним лонжеронам приваривается каркас. В этом же отсеке находятся четыре основных и четыре вспомогательных стыковочных узла крыла и фюзеляжа. Боковые стенки фермы в районе кабины имеют другую конфигурацию, а вспомогательных узлов - шесть. Нижние лонжероны в этом месте вырезаны, а их продолжением служат две трубы в крыле.Носовая часть фюзеляжа закрыта капотом из семи выполненных из дюраля толщиной 1 мм легкосъемных крышек (три - верхних, две - боковых и две - нижних) на замках "дзус". Крышки крепятся на каркас из дюралевых профилей, который прошит кожаным ремнем для их плотного прилегания. На Як-1 верхних крышек капота две, а боковых - четыре. В передней верхней крышке отсутствует жаропрочная окантовка желобов пулеметов, а на машинах первой и второй серии в задней нижней крышке установлен воздухозаборник нагнетателя мотора по типу И-26-I. Самолеты первых серий в задней верхней крышке капота имели "жабры" для продува отсека мотора. На Як-1б верхних крышек капота две, а с 106-й серии на боковых крышках устанавливаются обтекатели выхлопных патрубков мотора и патрубка отвода воздуха от подшипников.
Для придания фюзеляжу обтекаемой формы сверху и снизу фермы установлены гаргроты. Верхний гаргрот, являющийся продолжением фонаря кабины, обшит бакелитовой фанерой. С помощью угольников он приклеивается к штапикам, примотанным к трубам каркаса киперной лентой на казеиновом клее. Нижний гаргрот обшит полотном по стрингерам и крепится к фюзеляжу на болтах. Для плавного перехода с нижнего гаргрота на боковые панели с обеих сторон установлены фанерные обтекатели. Боковые стрингеры крепятся к рамам и раскосам фермы киперной лентой шириной 15 мм на клею, намотанной в три слоя и врезанной заподлицо. Хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном АСТ-100, которое вверху прибивается к штапикам гвоздями, пришивается к стрингерам и покрывается эмалитом. Все отверстия, швы и края полотна заклеиваются проэмаличенной перкалевой лентой.
В бортах фюзеляжа имеются четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм (правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры). Крышки кабины имеют продольные и поперечные ребра жесткости (кроме самолетов первых серий обоих заводов). И-26 первой серии не имели люка подхода к водорадиатору.
Кабина пилота закрыта фонарем из плексигласа. Средняя часть его сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой застеклен. С 49-й серии это остекление уменьшено до двух окон. У Як-1Б задняя часть фонаря выполнена колпаком, а спереди и сзади установлено бронестекло толщиной 64 мм. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, позволяющий фиксировать ее в нескольких положениях. Для быстрого открытия фонаря в аварийной ситуации установлен резиновый амортизатор, а с 163-й серии предусмотрен аварийный сброс фонаря. В нижней части козырька сделана прорезь для вентиляции кабины. Регулирующая шторка на машинах поздних серий открывается внутрь.
Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора расположены на амортизированной приборной доске.
Для секторов управления мотором, крана управления щитками и других органов управления имеются две горизонтальные панели на правом и левом бортах. Сиденье пилота имеет чашку под парашют и регулируется по высоте на земле и в полете. Сзади летчик защищен стандартной бронеспинкой толщиной 9 мм.
Место стыка крыла и фюзеляжа закрыто зализом, в котором проложены водотрубы. На Як-1Б водотрубы смещены внутрь в кабину пилота, а зализу придана более обтекаемая форма.
В связи с работами по улучшению аэродинамики Як-1 с 1943 г. в фюзеляже, для его герметизации, установлены перегородки: матерчатая - за бронеспинкой и фанерная - за водорадиатором.
Хвостовое оперение. Свободнонесущее, смешанной конструкции, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами, профиль RAF-30. Стабилизатор и киль деревянные, двухлонжеронные, обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2.0 - 2.3 мм, носки выклеены из шпона. Конструкция лонжеронов оперения аналогична конструкции лонжерона крыла. Рули поворота и высоты дюралевые, клепаные, обшиты полотном. Их основной силовой элемент - лонжерон в виде дюралевой трубы, сплющенной на концах. Рули подвешены на дюралевых фрезерованных кронштейнах. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую и 100%-ную весовую компенсацию. Все рули имеют триммеры. Триммер руля разворота - переставляемый на земле. Оперение соединено с фюзеляжем в шести точках. Место стыка закрыто дюралевым обтекателем.
На Як-1Б лонжерон руля высоты швеллерного сечения. Триммер руля высоты установлен только слева, а вместо триммера руля поворота поставлена пластина-компенсатор. Стабилизатор и киль имеют облегченную конструкцию, носок киля выполнен из дюраля.
Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Силовая схема каждой основной опоры шасси состоит из амортизационной стойки, складывающегося бокового подкоса и хромансилевого шкворня, укрепленного на переднем лонжероне крыла. Основные опоры шасси убираются в носок крыла по направлению к фюзеляжу при помощи складывания подкосов воздушными цилиндрами. Амортизация - масляно-воздушная с торможением на обратном ходе. На шток стойки насажена и закреплена конусными болтами дюралевая фрезерованная полувилка (с 49-й серии - сварная) с фланцем для крепления тормоза колеса. Консольная ось колеса запрессована в полувилку и закреплена конусными болтами. Колесо полубаллонного типа 600x180 мм с колодочным воздушным тормозом.
В убранном положении основные опоры шасси удерживаются замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. В выпущенном положении они удерживаются замком на складывающемся подкосе, предохраняющем его от складывания. Аварийный выпуск осуществляется сжатым воздухом, поступающим от общего баллона по отдельной проводке. Для обеспечения плавности уборки и выпуска имеется гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема. На более поздних сериях он снят, а вместо него на стойке, для облегчения уборки, ставится цилиндр разгрузки.
Вырез под основные опоры шасси закрывается двумя щитками. Щиток стойки крепится к ней и к крылу (шомпольной петлей; с сентября 1943 г. петля усиливается наружной дюралевой накладкой). Щиток колеса крепится к оси колеса и к полувилке. На Як-1 и первых серий устанавливался на крыле третий щиток - щиток нижней части колеса, закрывающийся им при уборке.
Хвостовая опора неубирающаяся, самоориентирующаяся с масляно-воздушной амортизацией. Перед взлетом и посадкой она стопорится в нейтральном положении от рукоятки из кабины летчика. С 127-й серии устанавливается автоматический стопор хвостового колеса, который освобождает его при отклонении педалей более чем на 200. На самолетах с 87-й серии хвостовая опора убирается от воздушной системы. Причем аварийный выпуск ее возобновлен только с 143-й серии. Лобовой щиток хвостовой опоры на первых Як-1 убирался амортизатором, а боковые щитки (начиная с самолетов 87-й серии) - колесом хвостовой опоры при уборке. Размер хвостового колеса 255x110 мм. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.
В зимнее время колесное шасси заменялось лыжным. Основные лыжи размером 1650x620 мм были специально разработаны ОКБ; левая лыжа имела вырез под воздухозаборник нагнетателя. Хвостовая лыжа - стандартная для истребителей. Общий вес основных лыж - 123 кг, хвостовой лыжи - 6 кг.Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Рычаги ручного управления изготовлены из листового дюраля толщиной 8 мм и вращаются на шарикоподшипниках. Тяги из стальных и дюралевых труб двигаются поступательно в направляющих обоймах из трех шарикоподшипников. На ручке управления имеются гашетки управления огнем, рычаг тормозов и клапан ПУ-6. С 158-й серии устанавливается ручка управления по типу "мессершмитта" с электроспусковыми кнопками.
Управление рулем поворота тросовое. Педали, регулирующиеся по росту летчика, параллелограммного типа. Проводка двойная (на Як-1б - одинарная) из трехмиллиметрового троса на роликах с шарикоподшипниками. На конце проводки, в месте присоединения к качалке руля, поставлены стальные ленты. Проводка управления триммером руля высоты тоже тросовая. Штурвал управления расположен на левом борту кабины.
Винтомоторная группа состоит из мотора М-105П (примерно с 36-й серии - М-105ПА, а с 1079-й серии - М-105ПФ) водяного охлаждения и трехлопастного винта - автомата ВИШ-61П. На Як-1Б устанавливается винт ВИШ-105 типа СВ и Д-50. Последний имеет деревянные лопасти и не применяется в боевых условиях. Винт закрыт легкосъемным коком, снабженным храповиком для запуска от автостартера. Кок винта самолетов храповика не имел и крепился 21 винтом и тремя болтами. Кок винта ВИШ-105 имел более обтекаемую форму, чем у ВИШ-61П, без выдавок. Патрубок нагнетателя мотора выведен в носок левого зализа. На машинах Як-1Б он отличается размерами и формой.
Управление мотором состоит из управления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода нагнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключением скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой, маслоинжектором - заключены в боуденовскую оболочку, а для регулятора Р-7 в местах перегиба проводки, для троса установлены направляющие трубки.
Запуск мотора производится сжатым воздухом из общего баллона (давление не менее 50 кг/кв.см). Кран запуска и шприц для залива цилиндров и магистрали после бензонасоса установлены на правом пульте, переключатель магнето и пусковая кнопка - слева на приборной доске. Рычаги управления мотором расположены на левом пульте, а штурвал управления регулятором винта Р-7 находится на левом борту.
Питание топливом осуществляется принудительно от бензонасоса, приводимого в действие мотором. Запас топлива содержится в четырех бензобаках общей емкостью 408 л (корневые - по 130 л, а консольные - по 74 л), размещенных попарно в крыльях. Для предохранения от течи при простреле баки протектируются морозостойкой резиной. Толщина протектора снизу бака - 8 мм, по бокам -6 мм и сверху - 4 мм. Баки подвешены в крыле на лентах, закрепленных на усиленных нервюрах крыла. Заправка топливом производится через заливные горловины консольных баков (в корневые баки топливо поступает самотеком). Слив топлива осуществляется через сливные пробки корневых баков. В корневых же баках расположены бензиномеры рычажно-поплавкового типа. На самолетах выпуска 1940 г. их установка была лишь предусмотрена: в обшивке крыла прорезалось отверстие, закрывавшееся окном из плексигласа, а сами бензиномеры не устанавливались. Шкалы бензиномеров были отградуированы на оставшееся топливо от 80 кг до нуля.
Общий трубопровод при помощи трехходового крана, рычаг управления которым расположен на левом пульте, позволяет расходовать бензин из всех баков одновременно и отдельно из левой или правой группы баков; горючее перекрывается этим же краном. Перепад давления, под действием которого топливо поступает в камеры карбюраторов, контролируется по бензоманометру, смонтированному в корпусе трехстрелочного индикатора. Освобождающееся при расходе бензина пространство баков заполняется нейтральным газом.
Маслосистема состоит из бака емкостью 37 л (на самолетах завода №301 - 42 л), фильтра, дополнительного подкачивающего маслонасоса, сотового С-образного радиатора и сети маслопроводов из дюралевых трубок со стандартными дюритовыми соединениями. Маслобак сварной, расположен перед противопожарной перегородкой и крепится на лентах к ферме фюзеляжа. Радиатор установлен в туннеле с регулируемым выходом под передней частью мотора. Управление створкой тросовое, от штурвала на правом борту кабины. Работа системы контролируется по манометру и термометру, объединенным в одном корпусе трехстрелочного индикатора. Зимой применяется разжижение масла бензином, которое проводится перед остановкой мотора заливкой бензина в маслобак или при помощи крана разжижения на самолетах более поздних серий. Для устранения забрызгивания фонаря кабины маслом, выбивающимся из носка редуктора, с 89-й серии используется маслоотражающий щиток на его валу. Щиток оказался малоэффективен и позже ввели отвод дренажа бачка-суфлера за капот мотора в районе заправочной горловины маслобака для понижения давления масла в картере.
Система охлаждения мотора - система закрытого типа, работает под избыточным давлением. Охлаждающая жидкость - вода, при низких температурах используется антифриз. Емкость системы - около 75 л. Водорадиатор ОП-203 сотовый с поверхностью охлаждения 42 м и лобовой поверхностью 0.25 м . Он заключен в туннель подвесного типа под фюзеляжем за крылом. На выходе туннеля расположена заслонка, управляемая из кабины летчика от штурвала на правом пульте. В развале цилиндров установлен расширительный бачок с редукционным клапаном, а перед бачком, на выходе из блоков мотора, расположена заливная горловина системы. "Горячая" магистраль проложена по правому борту в зализе крыла, а магистраль с охлажденной жидкостью для обоих блоков мотора - аналогично по левому борту. Водопровод выполнен из дюралевых труб со стандартными дюритовыми соединениями. Для сохранения тепла зимой, а также для уменьшения температуры в кабине летчика верхняя часть водорадиатора закрыта теплоизолятором из шинельного сукна, а перед водорадиатором расположена теплоизоляционная перегородка из того же материала. Контроль за работой системы осуществляется по термометру воды, расположенному на приборной доске.
Воздушная система. Уборка и выпуск шасси, щитков, аварийный выпуск шасси, запуск мотора, управление тормозами, а также перезарядка и спуск стрелково-пушечных установок производятся сжатым воздухом. Запас воздуха содержится в четырех баллонах (основном - емкостью 12 л, дополнительном - 6 л, для аварийного выпуска шасси - 3 л, для установок вооружения - 3 л) под давлением 50 кг/см . Основной и аварийный баллоны расположены между лонжеронами крыла под сиденьем летчика, дополнительный баллон подвешен к ферме фюзеляжа за бронеспинкой, а баллон для установок вооружения находится в развале цилиндров мотора. На Як-1 б вместо основного и дополнительного баллонов установлен один общий баллон емкостью 16 л за бронеспинкой, а аварийный баллон заряжается до давления 32 кг/см . Зарядка воздухом на земле производится через бортовой штуцер, а в полете баллоны пополняются от компрессора АК-50. Излишек давления стравливается через редукционный клапан. Управление зарядкой и расходом воздуха осуществляется кранами зарядки и сети на левом пульте кабины и краном заполнения аварийного баллона под левым пультом. Контроль зарядки и расхода в основной и аварийной магистралях проводится по манометрам, расположенным на левой и правой сторонах приборной доски. На самолетах имелся также манометр пушечной установки.
Управление уборкой и выпуском шасси и щитков производится кранами золотникового типа, установленными на левом пульте кабины (с 29-й серии кран уборки-выпуска шасси перенесен на приборную доску). Аварийный выпуск шасси производится открытием крана под правым пультом. Торможение колес осуществляется рычагом на ручке управления, пропорционально отклонению которого связанный с ним редукционный клапан ПУ-6 изменяет давление в тормозах. Тормоза имеют дифференциал, установленный на педалях. Пневмоперезарядка пушки и пулеметов выполняется с помощью рукояток (вытягиванием на себя) на приборной доске. Запуск мотора осуществляется краном запуска на правом пульте.
Приборная доска пилотской кабины состоит из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах типа "лорд". На амортизированной части доски установлены приборы: указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды. На левой и правой сторонах неподвижной части приборной доски установлены рукоятки ручной перезарядки пулеметов ШКАС.
Питание указателя поворота происходит от трубки Вентури, установленной в правом зализе крыла. Оборудование для высотных полетов состоит из кислородного прибора КПА-3 (КПА-3бис) с баллоном емкостью 4 л, установленного под сиденьем пилота. Сам прибор крепится к ферме фюзеляжа на правом борту кабины и несколько развернут к летчику, а на Як-1б поздних серий его перенесли на левую часть приборной доски.
Электрооборудование состоит из аккумулятора 12А-5, генератора ГС-350 и распределительного щитка на левом борту кабины. Светосигнальное оборудование включает: лампы кабинные КЛС-39, сигнальные лампы шасси ОСЛ-39, бортовые аэронавигационные огни АБ-40, хвостовой огонь ХС-39, фару ФС-155 и сигнальный пистолет КПЗ. Предусмотрен подсвет прицела и обогрев трубки Пито. Контроль зарядки аккумулятора с 29-й серии производился по вольтамперметру, расположенному на приборной доске.
Из радиооборудования на самолете устанавливались: приемник РСИ-4 "Малютка", передатчик РСИ-3 "Орел" и радиополукомпас РПК-10 "Чаенок". Питание они получали от преобразователей РУН-30 и РУ-11-А. Антенна, двухлучевая с мачтой, снабжена амортизатором для компенсации аэродинамических нагрузок. Часть машин, на которых радиостанции устанавливались в полках, имели безмачтовую антенну. Радио на Як-1 начали устанавливать с 52-й серии. Вначале на каждом десятом самолете, затем пятом, третьем, а с 20 августа 1942 г. на всех выпускаемых самолетах ставился приемник РСИ-4. Он и преобразователь размещались на специальном мостике над водорадиатором, а на самолетах Як-1 б, имевших в этом месте теплоизоляционную перегородку, их устанавливали под фонарем за задним бронестеклом. Передатчик РСИ-3 тоже вначале ставился на каждый десятый самолет, имевший приемник. С 20 августа 1942 г. его стали устанавливать на каждый пятый, а с 1 октября 1942 г. - на каждый четный самолет серии. Передатчик размещался в кабине на кронштейнах справа под приборной доской. Внедрение радиополукомпаса РПК-10 производилось аналогичным порядком, но в связи с мероприятиями по облегчению планировавшаяся с 1 октября 1942 г. установка радиополукомпаса на каждой третьей машине была отменена. До конца выпуска Як-1 его ставили на каждый десятый самолет, а также в случаях спецзаказа для ПВО.
Вооружение ЯК-1
Вооружение состоит из пушки и двух пулеметов. Пушка типа ШВАК калибра 20 мм, установленная на моторе, стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Патронный ящик пушки вмещает 130 снарядов. Стреляные гильзы и звенья ленты выбрасываются под крыло. Два пулемета типа ШКАС калибра 7.62 мм установлены по бортам фюзеляжа над мотором.
Для исключения попадания пуль в винт на моторе установлен синхронизатор, связанный со спуском пулеметов. Каждый пулемет имеет свой патронный ящик: правый пулемет - верхний, левый - нижний. Ящики вставляются в направляющие кассеты и крепятся замками с плоскосрезанной осью, смонтированными на их ручках. Общая емкость ящиков - 1500 патронов. Пулеметы и пушка имеют пневматическую и ручную перезарядку. Гашетки управления огнем расположены на ручке управления самолетом и тросовой проводкой в боуденовской оболочке связаны со спуском оружия. На ручке стоит и механический предохранитель от непреднамеренного выстрела. Прицел - ПБП-1А. Стреляные гильзы и звенья пулеметов собираются в два мешка под полом кабины.
Летно-технические характеристики ЯК-1
| Размах крыла, м | 10.00 |
| Длина, м | 8.48 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 17.15 |
| Масса, кг | |
| - пустого самолета | 2445 |
| - нормальная взлетная | 2950 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-105ПА |
| Мощность, л.с. | 1 х 1050 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| - у земли | 472 |
| - на высоте | 569 |
| Практическая дальность, км | 650 |
| Скороподъемность, м/мин | 877 |
| Практический потолок, м | 10000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС |
Боевое применение ЯК-1
К июню 1941 года в строевых частях успели освоить всего сотню Як-1 – да и те были в основном уничтожены на аэродромах. Однако вскоре самолёты Яковлева стали главной силой истребительной авиации – они были простые в освоении и обслуживании, лёгкие в управлении. А по горизонтальной маневренности даже в «сыром» виде превосходили «Мессершмитты». У облегчённых самолётов с маневренностью было ещё лучше – даже Bf.109 новой серии G они превосходили не только на виражах, но и в скорости и скороподъёмности.
Выпуск самолёта прекратился только в 1944 году, когда многие истребители, разработанные до войны, уже «сошли со сцены». При этом Як-1 воевали до самого дня победы, а в эксплуатации находились даже до 1950 года.
На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».
На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.
Командир эскадрильи Ольга Ямщикова сбила 17 немецких истребителей, Лилия Литвяк и Екатерина Буданова, позже воевавшие в 296-м полку – 12 и 11. Истребители Яковлева выбрали для себя французские лётчики из эскадрильи «Нормандия-Неман». Организованный в СССР польский авиаполк тоже получил Як-1.
Як-1 в бою
Первые асы Великой Отечественной
Первые серийные Як-1 поступили в базировавшийся в Москве 11-й ИАП в середине мая 1941 года. В этом полку летом 1940 года проводились эксплуатационные испытания прототипа И-26, и вполне естественным было решение передать ему первые Як-1. 11-й ИАП неофициально являлся центром переподготовки, помогавшим другим полкам освоить новые истребители.
Когда 22 июня 1941 года немцы начали "Операцию Барбаросса", было уже выпушено 425 Як-1, но лишь половина из них успела поступить в полки. Только 11-й ИАП, осуществлявший ПВО Москвы, был полностью вооружен Як-1 (62 самолёта), а ещё 30 машин поступили в другие полки, защищавшие столицу. Базировавшийся в Самборе (Киевский особый военный округ) 20-й ИАП имел на 63 пилота 61 Як-1 и 60 И-16 и И-153, в то время, как 91-й ИАП получил в дополнение к своим истребителям-бипланам всего четыре Як-1.
В Западном особом военном округе 123-й ИАП недавно получил 20 Як-1 в дополнение к своим 61 И-153, 13-й ИАП в Пярну имел только восемь новых машин, а ещё 20 истребителей поделили между авиацией Черноморскою и Балтийского флотов. Остальные Яки по одной-две машины были распределены между различными полками. Но благодаря такому распределению большинство Як-1 избежало участи быть уничтоженными на земле, как это случилось с МиГ-3.
С началом войны на Западном фронте Як-1 скоро стал играть важную роль в обороне Москвы, львиная доля успехов досталась 11-му ИАП подполковника Когрушева. Первым в полку одержал победу лейтенант Степан Гошко, перехвативший ночью 2 июля над Ржевом Не-111. Он летал на предсерийном Як-1 и после отказа оружия, таранил вражеский бомбардировщик. Истребитель получил повреждения, но Гошко удалось привести его на аэродром. Большую часть своих побед Гошко одержал на начальном этапе войны, к концу которой на его счету было шесть личных и восемь групповых побед.
К началу войны 158-й ИАП помимо И-16 имел на вооружении 20 Як-1. Пилотом одного из которых был старший лейтенант Петр Афанасьевич Покрышев. В ходе "Зимней войны" с Финляндией в 1939-40 годах его самолет был дважды сбит огнём с земли.
Покрышев одержал свою первую победу 24 июня 1941 года, перехватив одинокий Ju-88, правда, и его истребитель тоже был подбит огнём воздушных стрелков бомбардировщика. К З июля 1941 года на его счету уже было пять побед. Осенью того же года Покрышев был переведён в 154-й ИАП (с 21 ноября 1942 года 29-й ГвИАП), в котором он летал па "Кертисс Р-40Е" вплоть до января 1943 года, когда полк перевооружили на Як-7.
Вместе с Покрышевым в 1942 году в 29-м ГвИАП служил еще один ас - Андрей Васильевич Чирков. Он тоже участвовал в "Зимней войне" и был сбит огнём с земли. По совпадению он также служил в 158-м ИАП в звании лейтенанта к моменту начала войны. 23 июня 1941 года он сбил над Ленинградом Не-111, но вопреки некоторым источникам, он сделал это на И-16, а не на Як-1. К концу августа он одержал семь побед, но был дважды ранен и один раз сбит.
Як-1 также был участником первых боёв на юге, где одним из самых интересных пилотов был Борис Ерёмин. Он начал службу в советских ВВС в 1931 году и впервые участвовал в боях в 1938 году на озере Хасан, где был хвостовым стрелком на ТБ-3. В свободное время он неофициально получал урок лётного дела на принадлежавшем части легком самолёте. В 1939 году он был принят в Качинскую авиашколу, по окончанию которой попал в резервный 160-й ИАП. Где встретил начало войны в качестве заместителя командира эскадрильи. Ерёмин был переведён в 296-й ИАП (с 3 мая 1943 года - 73-й ГвИАП), вооруженный истребителями И-16.
Именно на И-16 он одержал свою первую победу в конце июня 1941 года. В середине июля он был сбит своими же зенитчиками и провел месяц в госпитале. После выздоровления Ерёмин вернулся в 296-й ИАП. который к концу сентября почти не имел боеготовных самолетов. Полк был отозван в тыл на переформирование, в ходе которого получил на вооружение Як-1. Как один из немногих уцелевших пилотов, обладавших боевым опытом, Еремин был назначен командиром 2-й эскадрильи. Из-за низких темпов поставки истребителей полк вернулся на фронт лишь в начале 1942 года.
Большая часть боевых вылетов в 296-м ИАП в первую военную зиму приходилась на штурмовку наземных целей, хотя иногда лётчикам приходилось сопровождать бомбардировщики. Пытаясь остановить немецкое наступление, лётчики атаковали цели на земле, используя пушечно-пулемётное вооружение и ракетные снаряды РС-82. Это были очень опасные вылеты, но Як-1 приходилось использовать из-за хронической нехватки штурмовиков Ил-2.
Поначалу 296-й ИАП летал на Як-1, оборудованных лыжными шасси. Ерёмин вспоминал, что лётные характеристики этих самолётов были ниже, чем у истребителей с обычными шасси из-за увеличившегося веса и сопротивления. Сами лыжи часто ломались, доставляя много проблем техникам. Имелись случаи, когда они выпадали в полёте из своих ниш (причиной мог быть отказ механизма уборки, боевое повреждение или даже резкий манёвр), что сильно затрудняло управление самолётом. Особенно осторожным следовало быть пилоту при посадке, поскольку лыжное шасси требовало точного выдерживания посадочного угла. Тем не менее, именно на таком самолёте Еремин одержал одну из самых известных своих побед.
Морозным утром 9 марта 1942 года Ерёмин со своей эскадрильей из семи Як-1 отправился на патрулирование. Около линии фронта Ерёмин обнаружил справа шесть Вf.109, летящих на одной с ними высоте. Немного ниже их шла группа из семи Ju-88, которых сопровождали ещё 12 Bf.109Е-7 с подвешенными бомбами. Чтобы использовать элемент неожиданности, Ерёмин отводит свою группу на юго-запад, одновременно набирая высоту. 3aтем он повернул вправо и атаковал противника с пикирования.
В первом заходе советским пилотам удалось сбить два Ju-88 и два Bf.109Е. После второй атаки на землю упали ещё три Bf.109Е. Поскольку немцы сбросили бомбы и бежали, Ерёмин перегруппировал свою эскадрилью и вышел из боя. Самолёты двух его пилотов - Скотного и Саломатина, получили повреждения, но смогли продолжить бой. Ни один из советских пилотов не был ранен, а немцы потеряли семь самолётов. Ерёмин записал на свой счёт два Bf.109. Обратно на свой аэродром эскадрилья Ерёмина вернулась в парадном строю.
Об этой победе, получившей название "Семь против 25", стало широко известно в Советском Союзе благодаря газетам, поскольку советское командование решило использовать этот бой в пропагандистских целях. Все пилоты получили награды, им шли письма с благодарностью со всех концов СССР. Ерёмин говорил, что на его памяти это был первый случай, когда советские истребители нанесли такой ущерб численно превосходящему противнику. Действительно, это был один из немногих успехов наших лётчиков в 1942 году.
К середине мая 1942 года немцы нанесли Советской Армии удар под Харьковом - в окружение попал почти миллион человек. Ерёмин и другие уцелевшие пилоты сумели вырваться из котла на своих Як-1, чего не скажешь о большинстве наземного персонала полка. Остатки 296-го ИАП снова отправили в тыл. Отчаянная ситуация на фронте не позволяла тратить время на переформирование и обучение молодых пилотов и уже 30 мая полк вернулся на фронт, чтобы защищать железнодорожный узел Купянск.
В первый же день по прибытии станция подверглась налёту бомбардировщиков, и Ерёмин поднялся на перехват. Выбрав Не-111. Он приблизился к нему и открыл огонь по хвостовой стрелковой установке. Немецкий стрелок пропал, а ствол его пулемёта задрался в небо. Теперь Ерёмин подошел ещё ближе к бомбардировщику, чтобы сбить его. Внезапная очередь попала в носовую часть его самолёта, выведя из строя систему охлаждения - кабина заполнилась паром. Оказалось, что немецкий стрелок притворился мёртвым, ожидая, когда советский истребитель подойдет поближе. Ерёмин совершил вынужденную посадку, а его ведомым всё-таки удалось сбить "Хейнкель".
В конце июля 1942 года 296-й ИАП вёл бои в предместьях Сталинграда. Его пилоты ежедневно выполняли множество боевых вылетов, но превосходство Люфтваффе в живой силе и технике делало победы редкими. Летом полк часто перебазировался, оставляя аэродромы наступающим немцам.
24 августа 1942 года 296-й ИАП посетил командующий 8-й Воздушной армией генерал Хрюкин. После краткого разговора с командиром полка он вызвал Ерёмина и сообщил ему, что нуждается в точных сведениях о расположении передовых немецких танковых частей. Вместе с ведомым Карениным Ерёмин должен был провести разведку в районе хутора Вертячий. Сопровождать их должны были ещё шесть Яков. Хрюкин закончил свой разговор словами: "Один из вас должен вернуться!". Советские пилоты пересекли Волгу на высоте 5900 м и вскоре были перехвачены шестёркой Bf.109, к которым тут же присоединились ещё четыре вражеских истребителя. Хотя Ерёмин помнил о том, что он должен уклоняться от боя, ему не удалось удержаться, когда один Bf.109 сел на хвост Яка из группы прикрытия. Сделав разворот, он выпустил очередь, заставившую немца прекратить атаку. В результате разгорелся ожесточённый воздушный бой.
При первой же возможности Еремии и Каретин вышли из него, спикировав почти до земли. Уклоняясь от атак врага, они шли так низко, что иногда пролетали под телеграфными проводами. Разведчики неоднократно подвергались обстрелу с земли, но из-за малой высоты полёта немцы не успевали точно прицелиться. В конце концов они обнаружили передовые танковые части противника, отметили их расположение и повернули назад, на свою территорию. Оба пилота приземлились на первом же аэродроме, практически не имея в баках горючего. Ерёмин по телефону передал полученные сведения Хрюкину, который поблагодарил его.
Другим известным асом, летавшим на Як-1, был Михаил Дмитриевич Баранов, окончивший лётную школу в 1940 году. К моменту нападения Германии на СССР он был командиром звена в 183-м ИАП в Одесском военном округе, который находился в стадии формирования. Поскольку полк не имел самолётов, он был отведен к Волге, где получил МиГ-3 и Як-1, и вернулся на фронт в середине сентября 1941 года.
Баранов с самого начала летал на Як-1. 22 сентября 1941 года он уничтожил Bf.109 и корректировщик "Хеншель" Hs.126. Несколько дней спустя он сам был сбит и, получив ранение в ногу, воспользовался парашютом. Баранов приземлился на вражеской территории и в течение двух недель добирался к своим.
Капитан М.Д. Баранов позирует в кабине своего Яка
8 ноября 1941 года Баранов, возвращаясь со штурмовки, снова заметил Hs.126. Набрав высоту, он спикировал на "Хеншель" и сбил его, прежде чем подоспели истребители прикрытия. Выйдя из атаки, Баранов заметил поблизости группу из четырёх Bf.109. Чувствуя, что у него удачный день, он решил рискнуть. Если бы ему удалось застать противника врасплох, у него был шанс сбить один из вражеских истребителей и уйти в крутом пикировании прежде, чем враг успел бы среагировать. Но это оказалось не так-то и легко. Баранов действительно срезал один "Мессершмитт", но остальные пустились в погоню, повредив советский истребитель, которому все же удалось вернуться на свой аэродром.
К июню 1942 года он выполнил 176 боевых вылетов, сбил 24 вражеских самолета и еще шесть уничтожил на земле.
6 августа 1942 года, сопровождая с четверкой Яков штурмовики Ил-2 в районе Котельникова, Баранов атаковал группу из 25 Bf.109 и Ju-87. Он сбил ведущий истребитель, но другой оказался у него на хвосте. Уйдя от него пикированием, Баранов обнаружил рядом "Штуки", одну из которых также сбил. Возвращаясь, Баранов увидел звено Bf.109, преследовавших советские штурмовики. Он атаковал и сбил один из истребителей, после чего у него закончились боеприпасы. Тогда он тараном отправил па землю второй истребитель - его четвёртую победу в этом вылете, а сам выпрыгнул с парашютом. За этот бой Баранов 12 августа был представлен к званию Героя советского Союза и произведён в капитаны.
В октябре 1942 года он стал заместителем командира 9-го ГвИАП, несмотря на то, что после августовского тарана его преследовали проблемы со здоровьем. В середине ноября он чуть не попал в катастрофу из-за судорог в ноге во время полёта, и его отправили в госпиталь для лечения. Баранов вернулся в полк только 15 января 1943 года. 48 часов спустя, доказывая свою готовность к полётам, он выполнял над аэродромом высший пилотаж на Як-1. Его самолёт сорвался в штопор и, врезавшись в землю, взорвался. Окончательный счёт Баранова составлял 24 личных и 28 групповых побед, которые он одержал в 85 воздушных боях в ходе 285 боевых вылетов. Кроме того, он уничтожил шесть самолётов противника на земле.
ЯК-1 - боевой применение
Уже первые бои с асами люфтваффе показали, что Яки являются грозным оружием в умелых руках, беда в том, что таких рук было мало. Первый удар немецкой авиации приняли на себя МиГи и заслуженные ветераны: И-153 и И-16. Яки отличились в ходе отражения налетов люфтваффе на Москву. Как известно, первый налет на Москву состоялся 22 июля 1941 г., но отдельные самолеты-разведчики пытались прорваться к столице и раньше.
Первый разведчик Ю-88 в зоне ответственности ПВО Москвы появился 1 июля в районе Вязьмы, а с 1 по 21 июля посты ВНОС засекли 89 пролетов немецких разведчиков. Первый немецкий самолет, сбитый в районе Москвы, записал на свой счет лейтенант Гошко из 11-го ИАП. 2 июля в районе Ржева был обнаружен одиночный Хе-111, выполнявший разведывательный полет. Лейтенанту удалось обнаружить "фрица", но при выходе в атаку отказало вооружение - характерный дефект Яков первых серий, а в данном случае Як-1 был из самой первой - войсковой серии, с полным "букетом" дефектов. Гошко пошел на таран. Советскому летчику удалось посадить свой поврежденный истребитель, а "Хейнкель" с отрубленным хвостом отправился догорать в тверские леса. Как выяснилось после осмотра сбитого бомбардировщика, на его борту находился полковник Генерального штаба с важными документами.
А первый воздушный бой Яки московской зоны ПВО вместе с истребителями других типов провели еще 24 июня. Тогда в 2 ч 40 минут ночи посты ВНОС засекли группу бомбардировщиков, идущих на Москву. Как оказалось впоследствии, это были свои самолеты, возвращавшиеся на подмосковный аэродром' после боевого вылета, но потерявшие ориентировку и взявшие курс прямо на Центральный аэродром.
На отражение "налета" поднялось 178 истребителей, в том числе и Яки из 11-го и 24-го полков. Результаты "сражения" рассматривались непосредственно у Сталина. Зато первый настоящий налет московская ПВО встретила во всеоружии: из 220-250 бомбардировщиков к Москве прорвались лишь одиночные самолеты. В воздушных боях было сбито 12 немецких самолетов. Лидера одной из групп бомбардировщиков, полковника с двумя железными крестами, сбил командир эскадрильи 11-го ИАП капитан К.Н.Титен-ков; в следующую ночь, при отражении второго налета на Москву, комэск сбил еще одного бомбера, в ночь на 24 июля - третьего. Необычный бой капитан провел в ночь на 25 июля. "Хейнкель-111" пытался уйти от Яка Титенкова на бреющем, советский летчик израсходовал весь боекомплект, и, хотя правый мотор бомбардировщика дымил, машина продолжала полет. Титенков зашел сверху и имитировал таран; высота была минимальной - на уровне макушек деревьев, штурвал в руках немецкого пилота дрогнул, и Не 111 рухнул вниз.
За два с половиной месяца Титенков совершил на Як-1 172 боевых вылета и сбил семь самолетов - лучший результат среди советских летчиков во время битвы за Москву. За отражение воздушных налетов он был награжден орденом Ленина, а в октябре - удостоен звания Героя Советского Союза. 7 октября капитан Титенков не вернулся из полета. 26 июля однополчанин Титенкова лейтенант Васильев таранил на Як-1 в районе Можайска Ju-88. Ночные налеты на Москву продолжались по 15 августа, прорвать ПВО столицы немцам так и не удалось; к сентябрю 53-я и 55-я бомбардировочные эскадры люфтваффе потеряли соответственно 50 и 70% личного состава и их пришлось отвести в тыл для пополнения и отдыха.
В период боев за Москву летчики ПВО штурмовали вражеские войска; порой враг подходил так близко к аэродромам базирования, что Яки совершали по пять боевых вылетов на одной заправке горючим. Осенью-зимой 1941 г. полки, прикрывающие Москву, пополнились новой техникой, в частности, на Як-1 перешел 172-й ИАП. 7 декабря летчики этого полка совместно с коллегами из 41-го и 120-го ИАП, а также штурмовиками 65-го полка и бомбардировщиками 40-го и 173-го полка разгромили группировку немцев в 15 км восточнее Солнечногорска, уничтожив при этом 28 танков и до двух рот пехоты. В последующие дни советская авиация (в том числе и Яки 172-го ИАП) наносила удары в районе населенных пунктов Буйгород, Теряева Слобода, Кузяево. В результате налетов приостановилось движение подразделений противника по шоссе Клин-Волоколамск.
На исходе контрнаступления наших войск под Москвой истребители Як-1 находились на вооружении 163-го, 518-го, 521-го и 237-го ИАП армейской авиации Калининского фронта (всего 14 боеготовых истребителей), 236-го, 66-го, 188-го и 20-го ИАП армейской авиации Западного фронта. К участию в боевых действиях привлекались 211-й и 484-й ИАП авиации резерва Главного Командования, вооруженные самолетами Як-1.
Боевые действия истребителей ПВО Москвы не закончились с разгромом немцев в Подмосковье зимой 1941-42 г.г. Продолжались полеты самолетов-разведчиков, к Москве пытались прорваться бомбардировщики. 3 июня 1942 г. в районе Малоярославца младший лейтенант М.А.Родионов из 562-го ИАП таранил немецкий разведчик. Родионов сумел посадить свой поврежденный Як-1. В ночь на 6 июня 62 вражеских бомбардировщика встретили над Кубинкой летчики 11-го ИАП. Воздушный бой продолжался 19 минут. В тесном взаимодействии с прожектористами, освещавшими немецкие самолеты, истребители сбили не менее четырех фашистских самолетов. Это был один из последних крупных налетов на Москву. С лета 1942 г. главными противниками истребителей московской зоны ПВО стали высотные разведчики Ju 86R. 8 июля, средь бела дня, Юнкере прошел над городом на высоте 12 500 м, ни самолеты, ни зенитки его не достали. Полеты повторились и в следующие два дня. Немец появлялся в одно и то же время, как по расписанию. Возможность перехвата разведчика рассматривалась у Сталина.
Самолет Як-1 сержанта Ткачева из 21 ИАП ВВС КБФ после воздушного боя 11.09.42г. Высотные разведчики стимулировали работу многих советских авиаконструкторов над истребителями-перехватчиками, способными бороться с такими машинами. 2 июня 1943 г. подполковник Л.А. Шолохов на Як-9 предпринял попытку перехватить Ju-86R-1, подполковник сумел набрать высоту 11 400 м, но Юнкере шел примерно на 1000-1500 м выше. Очередной раз разведчик появился над Москвой 22 августа; на его перехват подняли 15 истребителей, чуть ли не весь спектр самолетов этого типа в ВВС: три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Кобры", шесть Як-1 и два МиГ-3. Одному "Спитфайру" удалось забраться на 11 500 м и даже с кабрирования обстрелять немца, который был на 500 м выше; Як-9ПД достигли высоты 11 000 м, потолок остальных самолетов оказался еще меньше. На модификации Як-9ПВ потолок удалось поднять до 13 500 м, тридцать таких истребителей поступили в ПВО Москвы в 1944 г., немцам к этому времени было уже не до разведывательных полетов над советской столицей, и в боевых условиях эти Яки проверить не удалось.
В ВВС Черноморского флота к осени 1941 г. Яками были вооружены 8-й и 9-й ИАП. Две эскадрильи 8-го полка в сентябре базировались в Севастополе, две - в Одессе и одна - на Перекопе. Пятой эскадрильей, прикрывавшей Турецкий вал и Ишуньские позиции, командовал капитан Иван Любимов. 9 октября в воздушном бою с "мессерами" капитан был сбит и ранен в правую ногу. Пара мессеров решила добить поврежденный истребитель и летчика. Атака немцев стоила Любимову левой ноги -снаряд "мессера" оторвал ногу ниже колена. После лечения в госпитале Любимов вернулся в свой полк, летал на Як-1 с протезом вместо левой ноги; ему было присвоено звание Героя Советского Союза, войну закончил командиром 11-го гвардейского ИАП. После ранения Любимова эскадрилью принял старший лейтенант Михаил Авдеев, ставший одним из самых известных асов Черного моря. До конца войны он совершил более 500 боевых вылетов и сбил 17 немецких самолетов, большую часть - на Яках.
В ходе сентябрьских боев частям Красной Армии удалось отразить натиск Манштейна на Перекопе, а наша авиация в отдельные дни полностью контролировала небо. В середине октября немцы вновь атаковали линию обороны наших частей на Перекопе, на этот раз успешно. Всего за неделю пятая эскадрилья была практически вся выбита: на 18 октября в ней вместе с приданными из 9-го полка истребителями насчитывалось 15 Як-1, а 28 октября на Херсонесском аэродроме приземлилось только два Яка. Во время обороны Севастополя Яки прикрывали город от налетов фашисткой авиации, на пределе дальности встречали и провожали транспорты и боевые корабли, снабжавшие город-герой, вели разведку. Во время одного такого разведывательного полета Авдеев вместе с ведомым Степаном Дан ил ко обнаружил вблизи Ялты катер; несмотря на строжайший запрет избегать боя, истребители не удержались и обстреляли лакомую цель. Оказалось, что на этом итальянском торпедном катере проводил рекогносцировку побережья в районе Балаклавы лично Эрих фон Манштейн. В результате атаки Яков было убито 7 человек из 16, находившихся на борту, в том числе водитель Манштейна и начальник ялтинского порта капитан Цур Зее фон Бредов.
В апреле 1942 г. 8-й ИАП ВВС Черноморского флота стал 6-м гвардейским, а 14 июня командиру эскадрильи 6-го ГИАП Михаилу Авдееву присвоено звание Героя Советского Союза. После ожесточенных налетов 25-26 июня 1942 г. на единственный севастопольский аэродром, расположенный на мысе Херсонес, авиация города практически прекратила свое существование. Уцелевшие бомбардировщики и штурмовики перебазировались на Кавказ, а на Херсонесе осталось два Яка - Авдеева и Макеева и несколько И-16. Эти самолеты 30 июня покинули Севастополь последними.
На Северном флоте на Як-1 воевал 2-й гвардейский ИАП. В июне 1942 г. 55-й ИАП, ставший к этому времени 16-м гвардейским, перевооружили с МиГ-3 на Як-1. Этот полк стал подлинной кузницей асов советских ВВС, именно в нем воевал А.И. Покрышкин. Покрышкин сбил 109-й в первом же своем боевом вылете на Яке. Всего на Як-1 самый известный летчик-истребитель СССР сбил не менее 7 самолетов - два Ju 88, один Bf ПО и четыре Bf 109. Боевой счет Покрышкина (и не его одного!) сильно занижен; так, в одном из боев на Як-1 он лично сбил 3 Ju 88. По возвращении из полета Александр Иванович записал на свой счет один бомбардировщик, два - "подарил" своим ведомым.
Истребителями Як-1 была перевооружена летом 1942 г. 286-я И АД, вошедшая в состав вновь сформированной 15-й воздушной армии, приданной Брянскому фронту. Полки дивизии вели тяжелые бои в районе Касторное - Старый Оскол. 25 августа Яки совместно с Илами штурмовали аэродромы Курск-Восточный и Старый Оскол. В результате совместного удара истребителей и штурмовиков на земле удалось уничтожить около 40 фашистских самолетов. Через два дня дивизия Илов и Яки 286-й И АД нанесли удар по аэродрому в Орле, потери немцев - 63 машины (по сведениям партизан). В сентябре дивизия прикрывала части 38-й общевойсковой армии, наступавшей на Воронеж. В конце 1942 - начале 19043 г. дивизия очень часто привлекалась к совместным со штурмовиками ударам по немецким аэродромам.
Яки вынесли основную тяжесть воздушных боев над Сталинградом
Особую роль в Сталинградской битве, да и в истории советских ВВС в целом сыграл 9-й (ранее - 69-й ИАП) гвардейский истребительный авиаполк особого подчинения - лично командующему 8-й воздушной армией). В сентябре полк вывели из боев и перевооружили с ЛаТТ-3 на Як-1. В полк собрали лучших летчиков, имевших не менее пяти побед. Командиром был Лев Львович Шестаков. Главная задача полка - перехват немецких транспортных самолетов, снабжавших окруженных немцев. Три эскадрильи полка отличались цветом капотов двигателей: "красноносыми" командовал А.В. Алелюхин, "желтоносыми" -Амет-Хан Султан, и Яками с синими капотами - А.Ф. Ковачевич. Алелюхин на бортах своего Яка нарисовал даже черных пантер, но бдительный комиссар приказал их закрасить. В первом же бою "красноносые" сбили пять Ju-88, за этот бой Алелюхина наградили орденом Суворова 3-й степени - не частой для истребителя наградой. Амет-Хан Султан на Яках сбил 11 самолетов лично и 19 в группе, большую часть - под Сталинградом. В одном из вылетов ему удалось уничтожить два Ju-52 один Не-111, использовавшийся как транспортный. За бои под Сталинградом Амет-Хан получил Героя, а войну закончил дважды Героем, имея на своем счету 30 личных побед и 19 в группе. В эскадрилье Амет-Хана летал П.Я. Головачев. В летних боях он был сбит на ЛаГГ-3, тяжело ранен и потерял зрение; после тяжелой операции сумел вернуться в строй, в небе над Волгой совершил 150 боевых вылетов, сбил восемь немецких самолетов. В 9-м полку воевал старший лейтенант Дранищев, сбивший на ЛаГГах и Яках 28 самолетов противника.
На Як-1 18 августа 1942 г. в окрестностях Сталинграда старший сержант Гудков таранил Ju-88, до конца войны в 35 воздушных боях он одержал 20 побед.
В самый разгар Сталинградской битвы 220-я И АД 16-й воздушной армии была преобразована в 1 гвардейскую ИАД, командир - подполковник А.В. Утин.
На Яках воевал под Сталинградом единственный в мире женский истребительный авиаполк - 586-й ИАП под командованием Т.Казариновой. На Як-1 воевала и была сбита самая результативная женщина-истребитель Лидия Литвяк (14 побед).
Яками, по-видимому, был сбит первый на советско-германском фронте FW-190. Его "завалил" Герой Совес-ткого Союза старший лейтенант Павел Шевелев из 436 ИАП в районе Великих Лук.
Под Сталинградом в боевых условиях был опробован облегченный Як -1. Первые десять таких Яков предназначались для ПВО Москвы и были переданы в 12-й ГИАП 6-го истребительного авиакорпуса в июне 1942 г. Следующие двадцать истребителей в спешном порядке сделали в сентябре 1942 г. С их помощью пытались нейтрализовать Bf 109G, представлявших самую большую угрозу для советской авиации в небе Сталинграда. Эти самолеты поступили на вооружение 512-го (впоследствии 53-й ГИАП) и 520-го ИАП 220-й ИАД 16-й воздушной армии в ноябре 1942 г. Перегоняя облегченные Яки с саратовского завода, летчики 512-го иап В.Н. Макаров (Герой Советского Союза, 30 самолетов сбил лично и 9 - в группе) и И.П. Морный по пути сбили пару Bf 109G-2. По результатам боевой работы 512-го ИАП на Сталинградском фронте с 5 по 12 ноября на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на облегченном Яке, в то время как на обычном Як-1 - 26. Соотношение потерь для облегченного Яка составило 6,5 сбитых самолета на один потерянный истребитель, для серийного Як-1 - 2,5:1.
Як-1Б проходил войсковые испытания с 10 декабря 1942 г. по 28 января 1943 г. на Калининском фронте в 32-м гвардейском ИАП 210-й ИАД 3-й воздушной армии и на Сталинградском фронте в 176 полку 283-й ИАД 16-й воздушной армии. К войсковым испытаниям привлекалось в общей сложности 58 самолетов, истребители совершили 669 боевых вылетов, провели 38 воздушных боев, сбив 25 фашистских самолетов (пять Bf.l09F, шесть FW 190, восемь Ju 87, один Ju 88, три Не 111 и два Hs 126). Свои потери - шесть Як-7Б.
Боевое применение Яков тесно связано с именем маршала Савицкого. Летом 1942 г. командующий ВВС 25-й общевойсковой армии, дислоцировавшейся на Дальнем Востоке, полковник Савицкий добился назначения командиром 205-й ИАД 2-й воздушной армии. Полки дивизии были вооружены "Аэрокобрами" и Як-1, причем летчики отдавали предпочтение американским истребителям. Лишь несколько показательных воздушных боев с "Кобрами", лично проведенных Савицким, восстановили престиж отечественной техники. 205-я ИАД приняла участие в боях лета-осени 1942 г. под Харьковом и Сталинградом.
В рамках подготовки к летним наступательным операциям весной 1943 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов Резерва Главного Командования.
Командиром 3-го ИАК в составе двух дивизий (265-й и 278-й ИАД) трехполкового состава стал генерал Савицкий. Корпус формировался с учетом опыта, полученного в результате боевой работы "особых" полков под Сталинградом. Конечно, набрать асов на целый корпус - сложно, но укомплектовать полки опытными пилотами, а не зеленым молодняком - реально. Так, 15 ИАП полностью укомлектовали летчиками-инструкторами, имеющими значительный налет на истребителях разных типов. На вооружении корпуса находились только истребители Як. По инициативе командира корпуса на капоты истребителей была нанесена крылатая звездочка - эмблема 3-го ИАК.
В середине апреля части 3-го ИАК планировалось перебросить на Воронежский фронт, в район Обояни. Перебазироваться успел только один полк, в спешном порядке корпус направили на Кубань, где шло одно из самых известных воздушных сражений второй мировой войны. Первый боевой вылет летчики корпуса совершили 20 апреля. За первый день ими было сбито 47 самолетов противника, один бомбардировщик сбил сам Савицкий. Всего будущий маршал авиации за годы войны сбил 22 самолета лично и 2 в группе, а летчики 6-го ИАК одержали в общей сложности 1953 победы. Савицкий был одним из немногих генералов, всю жизнь исповедовавших принцип "делай как я". Свой первый немецкий самолет он сбил под Москвой, последний - над Берлином.
На Кубани Яки применяла и другая сторона - немцы. Два пилота по ошибке посадили свои Як-1 на аэродроме противника. Немцы активно использовали Яки для неожиданных атак наших самолетов. За Яками-"перевертышами" охотился А.И. Покрышкин, однажды даже встретился с одним в воздухе, но немцу удалось уйти. Дабы отличить свои Яки от немецких, на фюзеляжи всех Яков, летавших над Кубанью, нанесли параллельные кольцевые полосы черного цвета. В мае один немецкий Як подловил над Геленджиком майор Шмелев, "выступавший" тоже на Як-1. Поединок над Черным морем закончился в пользу Шмелева. Ранее, 30 апреля, майор в одном бою сумел отправить на землю четыре Ju 87.
В ходе битвы под Курском свой боевой счет открыл еще один будущий маршал - А.И.Колдунов. 21 июля 1943 г. над Северским Донцом на Як-1 он сбил свой первый "мессер". В одном из боев осенью 1943 г. сумел уничтожить сразу пять самолетов врага: три Не 111 и два Bf 109. Всего за вторую половину 1943 г. летчики 866-го ИАП, в котором воевал Колдунов, сбили 171 самолет, потеряв шесть своих летчиков. Колдунов всю войну летал на Яках различных типов, он сбил 46 самолетов лично и один в группе -самый высокий результат среди асов, летавших только на Яках.
Под Курском пополнили свой боевой счет многие известные советские асы. В первый день наземного сражения 6 июля 1943 г. лейтенант Н. Гулаев в шести боевых вылетах сбил четыре самолета, на следующий день -еще три. 12 июля его назначили ко-мэском и представили к званию Героя Советского Союза. Войну он закончил на "Аэрокобрах", дважды Героем, имея на своем счету 57 личных и 3 групповых победы.
Подготовка Яка к боевому вылету К июлю 1943 г. на Як-1 с бортовым №47 пересел С.Д.Луганский. Осенью над Днепровскими переправами на глазах у Главного маршала авиации Новикова Луганский таранил Не-111. За этот подвиг награжден орденом Александра Невского. Земляки Луганского из Алма-Аты собрали деньги на постройку именного Яка. Герою достался необычный Як-1; самолет был построен по специальному распоряжению Яковлева для проведения сравнительных воздушных боев с трофейными истребителями (а также с самолетами-конкурентами отечественных конструкторов) и отличался тщательным изготовлением. На этом Яке Луганский сбил Отто Фенклода из JG 52, имевшего на своем счету 136 побед. До конца войны советский летчик сбил лично 37 самолетов и 6 в группе.
Командир 152 ИАП С. Д. Луганский у самолета Як-1, подаренного земляками Специально для борьбы с истребителями противника в канун Курской битвы на базе 427 ИАП была сформирована особая группа двухэскадрильного состава, получившая название "Меч". Командовал группой "Меч" майор А.Д. Якименко.
Из трех "одноклассников" Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, принятых на вооружение перед войной, Як дольше всех продержался в строю, серийно он выпускался до 1944 г. Самолеты этого типа не были редкостью в боевых подразделениях и в 1945 г. Если 22 июня самым массовым истребителем нового типа был МиГ-3, то к осени 1942 просто самым массовым стал Як-1, имевшийся на вооружении примерно трети истребительных авиаполков Красной Армии.
Новые публикации
Содержание:
© МРОО "Вымпел-В" 2004-2024e-mail: pl305@yandex.ru
Материалы данного сайта размещаются только для ознакомления и не являются публичным призывом
к выполнению каких-либо действий. Ресурс крайне осуждает любые формы экстремизма и терроризма.
При копировании информации обязательна активная гиперссылка на источник.
При копировании информации обязательна активная гиперссылка на источник.
